Home Dossiers Triton – De werkgevers obsessie met het recht werknemers te mogen ontslaan

Herinneringen van Kees Marges – 25

Triton – De obsessie van werkgevers met “het recht werknemers te mogen ontslaan”

Eind oktober 1985 en de eerste helft van 1986 was weer een cruciale periode voor de manier waarop de afnemende werkgelegenheid in het stukgoed ook sociaal aanvaardbaar gemaakt moest worden. Ondernemers wilden een fusie van drie grote stukgoedbedrijven, maar tegelijkertijd wilden ze weer het recht hebben om 350 overbodige werknemers te ontslaan. Het was zo langzamerhand een obsessie bij de SVZ en de directies van de ten dode opgeschreven stukgoedbedrijven dat ze niet zomaar havenwerkers konden ontslaan, omdat de Vervoersbond FNV daar niet mee akkoord ging en havenwerkers kon mobiliseren om tegen ontslagen in actie te komen.

Dat vakbondsbeleid voor de haven was kernachtig verwoord met `Geen man gedwongen de havenpoort uit`. De sanering en de concentratie van de overslag van goederen bij de nieuwe containerterminals zorgde voor meer winst voor de aandeelhouders van de stukgoedbedrijven, dezelfde als van de containeroverslagbedrijven ECT en Unitcentre. En daar zou best een deel van gebruikt kunnen worden voor een sociaal aanvaardbare sanering van het stukgoed. Zolang dat niet goed was geregeld zouden we met acties elk ontslag in het stukgoed proberen tegen te houden. In de voorgaande afleveringen is dat al duidelijk gemaakt.

Het recht om te ontslaan

Telkens probeerden ze het weer. Wat op de achtergrond speelde was dat een aantal werkgevers vond dat ze een fout hadden gemaakt door akkoord te gaan met het ontslagverbod dat wij hadden afgedwongen met acties, en met name door het Van der Louw akkoord te ondertekenen. Later erkenden werkgevers dat hun probleem was dat ze `het recht om te ontslaan` onder druk hadden weggegeven. Het gebeurt niet vaak dat werkgevers publiekelijk erkennen dat vakbondsacties met daaraan gekoppeld onderhandelingen, op zo´n schaal succes hadden gehad. Zie ‘De zucht van Foeke Kuiper’ tijdens de laatste onderhandelingen over het Van der Louw akkoord. Kuiper voorzag toen blijkbaar al dat de werkgevers hun ‘recht om te ontslaan’ formeel gingen weggeven met het toen nog niet eens bestaande Van der Louw akkoord.

In twee artikelen uit kranten werd dat publiekelijk erkend, door een topbestuurder van een van die concerns die eigenaar waren van een stukgoedbedriijf en van een van die nieuwe containerterminals. En door de latere opvolger van directeur Zeebregts van de werkgeversorganisatie SVZ, Onno Heemskerk, die nota bene zelf mede-onderhandelaar en medeverantwoordelijk was geweest.

Triton, een fusie van drie stukgoed overslagberdrijven

In de poging van de werkgevers om een fusie te organiseren, Triton genaamd, bleek het volgens werkgevers plotseling opnieuw nodig om het recente tot stand gekomen Van der Louw akkoord toch maar bij het oud vuil te zetten.

Op 17 oktober 1985 kondigden werkgevers in Rotterdam een onderzoek aan naar een fusie tussen MTR (Internatio Müller), Multi Terminals Waalhaven (Pakhoed) en Seaport (Furness). Maar pas op 2 januari 1986 begonnen de fusiebesprekingen. Quick Dispatch (QD, Nedlloyd) had geen behoefte aan een fusie, dat was zelf groot genoeg. Kort geleden hadden ze Kroonvlag ingelijfd, als gevolg van de fusie tussen de rederijen Nedlloyd en KNSM, de moederbedrijven van QD en Kroonvlag. Razendsnel, al na een week, op 9 januari 1986, kondigden de bedrijven definitief hun fusie aan. De wat schimmige Maatschappij voor Industriële Projecten (MIP) zou financieel ook mee doen omdat men verwachtte dat dat snel winst zou opleveren. Bij mij wekte die snelheid het vermoeden dat de grote concerns dat al veel eerder van plan waren geweest. Als het al een serieus plan was.

Vervoersbond FNV in beginsel akkoord met deze fusie

De Vervoersbond FNV had met de fusie op zich geen probleem, integendeel, het zou de onderlinge moordende concurrentie verminderen. We spraken uiteraard wel onze bezorgdheid uit over de werkgelegenheid. Op 31 januari bleek er ruzie te zijn over de verdeling van het geld, investeringen of opbrengsten of allebei, dat werd toen nog niet helemaal duidelijk. De MIP ging onderzoeken of Triton een haalbaar project zou zijn dat op redelijk korte termijn winst zou gaan opleveren. Merkwaardig dat pas in februari 1986 dit onderzoek werd aangekondigd, terwijl het onderzoek naar de fusie al op 17 oktober van het jaar daarvoor was aangekondigd.

Rapport Horringa en De Koning: toch weer massa ontslagen nodig

Op 7 maart verscheen het rapport van organisatie-adviesbureau Horringa en De Koning: Triton zou in 1990 nog steeds verlies lijden. Ondanks het noodzakelijke ontslag (alweer) van honderden werknemers, alsof er geen Van der Louw akkoord bestond. Maar zelfs na ontslag van 350 stukgoedwerkers: 210 bij de Triton bedrijven en nog eens 140 bij de SHB, zouden er later nog meer ontslagen moeten vallen volgens de werkgevers.

Dat er minder arbeidsplaatsen zouden komen als gevolg van de containerisatie was bekend en dat was verwerkt in de berekeningen voor het Van der Louw akkoord. De gecontaineriseerde lading (inclusief de winst door besparing op uitgaven voor arbeid) ging naar de twee gespecialiseerde overslagterminals, ECT en Unitcentre, waardoor er minder stukgoedlading – dus werkgelegenheid -overbleef. Maar de Triton fusie, een beslissing van de eigenaren van de drie stukgoedterminals, tevens eigenaar van de containerterminals, waardoor volgens de werkgevers een extra overcomplete 350 man personeel zou ontstaan, was niet voorzien in de cijfers van de peildatumberekeningen voor het Van der Louw akkoord. Het was ook niet door de werkgevers aangekondigd, om mee te kunnen  nemen in de peildatumberekeningen. Uiteraard was de fusie ook een gevolg van containerisatie, want zonder containerisatie zouden de stukgoedbedrijven gewoon zijn doorgegaan met hun onderlinge felle concurrentie.

Vervoersbond FNV werd tegenstander van deze fusie

De beslissing om te fuseren en daarom mensen te ontslaan, kwam boven op de al berekende gevolgen van de containerisatie. De Vervoersbond FNV kon ook in dit geval niet akkoord gaan met de ontslagen, ongeacht of die het directe of indirecte gevolg waren van de containerisatie. De fusie werd tijdens de onderhandelingen over het Van der Louw akkoord nog niet (of stiekem toch wel?) overwogen en speelde dus geen rol tijdens de discussies over het Van der Louw akkoord. Als wij hadden geweten van de Triton fusie, zouden we er waarschijnlijk mee in hebben gestemd om de gevolgen daarvan ook op te nemen in het Van der Louw akkoord. Maar dan hadden de werkgevers daar eerlijk over moeten zijn.

Wethouder ook boos

Dus kreeg ‘dat rotakkoord’ (zo dachten de werkgevers erover, maar bedoeld werd daarmee ook: die rottige Vervoersbond FNV) er de schuld van dat de fusie misschien niet door kon gaan. Het was alsof er een gecoördineerde campagne gevoerd werd tegen het Van der Louw akkoord. Ook vanuit de Raad van Bestuur van Furness klonken beschuldigingen aan het adres van de Vervoersbond FNV, omdat we het werkgelegenheidsakkoord ongeschonden overeind probeerden te houden. Wethouder Den Dunnen benadrukte het belang van Triton voor de haven en werd boos op de SVZ en de Vervoersbond FNV, omdat ze maar niet tot een akkoord konden komen. Hij vergat dat wij de belangen van havenwerkers behartigden en niet van de hele haven of de aandeelhouders van de stukgoedbedrijven. De MIP besloot al snel om niet verder mee te doen met de fusie. Zeer waarschijnlijk omdat er niet snel genoeg winst te behalen zou zijn.

Vervoersbond CNV laat Van der Louw akkoord vallen

Namens de FNV havenbond oordeelde Paul Rosenmöller, opvolger van Kees Voormeulen, dat er sprake was van pokerspel om het Van der Louw akkoord onderuit te halen. Triest was de rol van die andere vakbond in de haven die de onderhandelingen ook had meegemaakt en medeverantwoordelijk was voor het Van der Louw akkoord, de Vervoersbond CNV. Bij verschillende gelegenheden liet het CNV niet na om te verklaren dat ze zich niet gebonden voelden aan het Van der Louw akkoord. Maar datzelfde CNV had bij monde van Cees Zwijnenburg aan het begin van de laatste bijeenkomst van de commissie Van der Louw nog gezegd dat ik ook namens het CNV sprak. En ze waren er zelfs trots op betrokken te zijn geweest bij dat historisch akkoord, hadden ze toen laten weten. Dat het CNV bereid was het Van der Louw akkoord in de prullenmand te gooien, hoorden de werkgevers graag. “Met het CNV kon gesjoemeld worden, aan zo’n bond heb je als werkgevers wat” zullen ze hebben gedacht.

Ook teleurstellend was dat zelfs de directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf verklaarde dat extra ontslagen onvermijdelijk waren. Ook het Havenbedrijf had meegewerkt aan de totstandkoming en vaststelling van het akkoord. Sommige mensen gaan uiteindelijk toch door de knieën voor de wensen van werkgevers of ondernemers, als die maar lang genoeg volhouden.

Einde Triton

Op 20 december 1986 kregen we met name via de kranten signalen dat Triton helemaal afgeblazen zou worden. Furness topman Brongersma gaf de Vervoersbond FNV de schuld van het mislukken van Triton. Maar het was Furness zelf, dat besloot om Seaport niet langer mee te laten doen met Triton. Misschien hadden de berichten over de financiële nood van Furness – ze hadden hun terminal in Antwerpen al moeten verkopen – toch enige grond van waarheid en was dat de echte reden om af te haken.

Overwaardering bezittingen Multi Terminals Waalhaven (MTW)

Twee van de drie bedrijven, MTR en MTW, wilden nog wel verder samen. Maar toen ook nog bleek dat de bezittingen van MTW (Pakhoed) sterk overgewaardeerd waren in de plannen voor de fusie, was het afgelopen met plan Triton. Merkwaardig dat niet eerder was gebleken, bijvoorbeeld tijdens dat eerder vermelde onderzoek, dat de boeken van MTW niet deugden en het bedrijf minder waard was dan eerder was ‘vastgesteld’. Foeke Kuiper moet dat hebben geweten, toen we nog aan het onderhandelen waren over het Van der Louw akkoord. Maar het rapport van Horringa en De Koning had dat over het hoofd gezien.

Ik heb toen wel eens gedacht dat die hele Triton samenwerking alleen maar bedacht was om de Vervoersbond FNV opnieuw onder druk te zetten om het Van der Louw akkoord toch maar op te geven. Want uiteindelijk bleek Triton na eerst als een ballon te zijn opgeblazen, een ballonnetje te zijn dat vanaf het begin zachtjes maar zeker leeg begon te lopen tot er niets meer van over was.

Uit berichten in de kranten uit die tijd bleek dat de moederbedrijven van de stukgoedbedrijven steeds meer winst maakten. Nogmaals, de concerns Nedlloyd, Internatio Müller en Pakhoed waren ook de eigenaren van de twee containerterminals die de gecontaineriseerde stukgoedlading van hun eigen dochters inpikten en daardoor die bedrijven in financiële problemen brachten. Met henzelf ging het blijkbaar prima maar ze weigerden hun dochters financieel te hulp te komen en de dochters hadden daar ook niet om gevraagd. De concerns hadden dat kunnen en moeten doen, door iets af te staan van de winst die ze dankzij de containerisatie hadden geboekt. Maar dat argument hielden we nog even achter de hand, voor als we er echt gebruik van moesten maken.

NEHEM

Alsof het allemaal al niet ingewikkeld genoeg was, kwam er nóg een dreiging aan: de gevolgen van het ‘verhuisplan’ van de gemeente. Dat zou volgens de werkgevers moeten leiden tot een verandering van de arbeidsorganisatie. Bijvoorbeeld tot verandering van functies, dat wil zeggen de invoering van combi-functies (meer taken per functie), andere ploegensterktes en meer flexibiliteit in werktijden, zoals de uitbreiding van de openstellingstijden van de terminals (meer nacht- en weekenddiensten). Het overleg daarover in een commissie van de Nederlandse Herstructureringsmaatschappij (Nehem), waarin kaderlid Bert Voogd en ik de Vervoersbond FNV vertegenwoordigden, leidde niet tot overeenstemming maar wel tot die chaotische vergadering van de Nehem met stukgoedwerkers, waarin die op felle manier afstand namen van wat ‘moderniseringen’ werd genoemd (Zie aflevering 17).

Omdat het allemaal onderwerpen waren die in de cao waren vastgelegd of die met ondernemingsraden besproken zouden moeten worden, betekende dat dat die veranderingen voorlopig niet door konden gaan, tenzij er in cao onderhandelingen nog overeenstemming zou kunnen worden bereikt. De vraag of al die veranderingen ook onder de werking van het Van der Louw akkoord zouden vallen, is dus nooit beantwoord. Ook de oprichting van een landelijke SHB, voor zowel Amsterdam als Rotterdam en wie weet later ook voor Zeeland, was een wens van de werkgevers. Ook daarover was in de Nehem geen overeenstemming bereikt. Naderhand kwamen een aantal van de toen voor werknemers onaanvaardbare veranderingen toch terug in een akkoord dat in Delft werd gesloten.

Havenpasjes

Waar blijkbaar geen aandacht meer voor was, althans in die fase, was een plan van de Vervoersbond FNV voor een pasjesregeling. Met het verstrekken van een goed pasje met foto, ter vervanging van het waardeloze SVZ pasje (in feite niet meer dan een simpel naamkaartje), zou meer grip gekregen kunnen worden op de zwartwerkers in de haven, die werk van met name SHB’ers afpikten. Ook zou het overwerk daarmee zichtbaar en beperkt kunnen worden. En het ‘dubbel aanbieden’ zou bestreden kunnen worden. Dat is de gewoonte van een aantal havenwerkers om na de normale dagtaak, of bij ‘klaar-naar-huis’ (einde dagtaak als een bepaalde hoeveelheid ton was gelost of geladen) zich bij een andere terminal aan te bieden als een soort zwartwerker, om nóg een dagtaak te werken. Ook dat beperkt het aantal benodigde havenwerkers.

Bovendien is het slecht voor de veiligheid op het werk want na een volle dagtaak als stukgoedwerker, juist als die door in hoog tempo te werken en ‘klaar-naar-huis’ korter duurde dan de normale werktijd, heb je je rust nodig. Zonder die rust ben je een risico voor jezelf maar ook voor je collega’s. Op 6 november 1984 was er nota bene overeenstemming bereikt over de nieuwe pasjesregeling. Maar ook in dit geval kon het plan van de Vervoersbond FNV, door sabotage van de SVZ met steun van het CNV, nog steeds niet worden uitgevoerd. Overigens was het pasje zoals wij dat wilden invoeren bij lang niet alle stukgoedwerkers populair want dubbel aanbieden, dus extra verdienen, zou daardoor bijna onmogelijk worden.

Commissie Van der Louw werd commissie De Boer

André van der Louw was oorspronkelijk van plan geweest, dat bij het bereiken van het akkoord dat zijn naam draagt ook een einde kwam aan zijn werk als voorzitter. Maar de commissie ging door als een soort beroepsorgaan voor conflicten over de uitleg van het akkoord. Na enige tijd wilde hij toch stoppen. Plotseling verscheen voor mij uit het niets mijnheer Rienks de Boer op het toneel als de nieuwe voorzitter van de Commissie Van der Louw. Ik heb nog wel aan enkele vergaderingen deel genomen, blijkt uit een verslag dat ik bij toeval tegenkwam, maar ik herinner mij daar niet veel meer van.

Tijdens een bijeenkomst van de Commissie de Boer (waarvan inmiddels bekend was dat ik die ongeschikt, want te veel op de hand van werkgevers) die ik niet had bijgewoond, omdat ik niet eens meer een uitnodiging had gehad en niet wist dat er een vergadering zou plaats vinden, bleek dat De Boer zelfs niet eens deed alsof hij onpartijdig was. Op 5 december 1986 hadden de werkgevers de volgende eisen bekend gemaakt:

• aanwijzen roostervrije dagen door de werkgever,
• weekendwerk verplicht,
• verplichte 57 ½ jarige regeling,
• verplichte tewerkstelling in andere sectoren,
• verplichte boventallige SHB’ers tewerkstelling buiten de haven,
• verplichte pasjesregeling
• voor overtollige beambten verplichte om-, her-, en bijscholing.

Voorzitter De Boer ging onmiddellijk akkoord met het bijeenroepen van de ‘Commissie Van der Louw’ met hem als voorzitter en een andere samenstelling aan werknemerskant. Dat had het tegenovergestelde effect van wat ervan was verwacht. Althans, voor hen die deze nieuwe voorzitter mede hadden aanvaard. Voor zover ik weet betekende dat tegelijkertijd gelukkig ook het definitieve einde van de zogenaamde ‘Commissie De Boer’, want hij weigerde de Commissie nog eens bij elkaar te roepen toen de Vervoersbond FNV geen enkele behoefte had deze onderwerpen te bespreken en zeker niet in die commissie. Het waren vooral cao-zaken. Ik weet nog steeds niet wie er achter deze merkwaardige initiatieven zaten, behalve dat het waarschijnlijk uit de koker van de SVZ kwam. Maar de poging om op slinkse wijze de Vervoersbond FNV erin te luizen, mislukte. Het was een merkwaardige maar gelukkig zeer korte episode in onze pogingen om de sanering van het stukgoed en de sociale gevolgen ervan, volgens onze voorwaarden te laten verlopen.

De splitsing van de SVZ, het begin van het einde

De laatste opmerking van deze aflevering gaat over een gebeurtenis die ogenschijnlijk niets te maken met het conflict tussen SVZ plus werkgevers en Vervoersbond FNV plus werknemers. Op 31 mei 1984 kondigde de SVZ aan dat ze zich in twee delen zou splitsen: een SVZ die de belangen van de havenondernemers zou moeten gaan behartigen en een SVZ die de belangen van de havenwerkgevers zou moeten gaan behartigen. Ofwel SVZ-ondernemers en SVZ-werkgevers. De ondernemers splitsten hun belangen in wat ze noemden hun echte belangen en hun plichten als werkgever, die zij niet echt als een belang zagen. Dat zegt iets over de mentaliteit van de havenondernemers.

Het gevolg was dat de bevoegdheden van de directeur van de SVZ en zijn staf beperkt werden tot alleen cao onderhandelingen en daarmee verband houdende werkzaamheden, plus de uitwerking van de werkgelegenheidsakkoorden. Blijkbaar klopten de berichten dat de ondernemers genoeg hadden van hun verantwoordelijkheid als werkgever en niets meer te maken wilden hebben met het werk van team-Zeebregts, als onderhandelaar voor sociale problemen. Een ander vermoeden werd hiermee ook bevestigd: de ondernemers vonden dat door de vele conflicten waarin de SVZ betrokken was geraakt het internationale en nationale imago van de SVZ en alle havenondernemingen was beschadigd. Dat wilden de werkgevers gaan repareren. Als ondernemers, niet als werkgevers.

SVZ-ondernemers koos ook een eigen voorzitter en benoemde een eigen directeur. SVZ-werkgevers werd later ondergebracht bij het Algemeen Werkgevers Verbond locatie Spijkenisse. SVZ-ondernemers, die dus niets wilden weten van de belangen van hun werknemers, fuseerde later met ondernemers in de olie en de chemische industrie tot ‘Deltalinqs’. Daarmee verdween de beschadigde naam van de SVZ geheel.

De oprichting van de SVZ vond zijn oorsprong in 1907 na een staking van graanwerkers tegen het in gebruik nemen van een nieuwe technologie, de graanelevator, die veel werkgelegenheid kostte. De ondernemers verenigden zich in de SVZ om zich beter te weer te stellen tegen de groeiende macht van havenwerkers. De splitsing van de SVZ in 1984, het begin van het einde van de SVZ, was een gevolg van het invoeren van opnieuw een nieuwe technologie, de container, die opnieuw werkgelegenheid kostte en tot acties en stakingen leidde.

Dat is de ironie van de geschiedenis.

Kees Marges

December 2022

De volledige tekst van het Van der Louw akkoord is hier in pdf-versie te downloaden

___________________________________________________________
Dit is het vijfentwintigste  verhaal in de serie Herinneringen van Kees Marges

Klik hier voor de andere verhalen