Herinneringen van Kees Marges – 22

Sterker door strijd in de Rotterdamse haven

Zoals ik aan het slot van aflevering 21 vertelde, kondigde de directie van Rotterdam Terminal, een middelgrote stukgoedterminal, op 7 april 1984 opnieuw het ontslag aan van 150 werknemers. Dat was voor het team havens en kaderleden mede aanleiding om in overleg met het Centraal Bestuur havens te besluiten om in het hele stukgoed acties te gaan organiseren tegen die ontslagen. Dat was ook in het belang van alle stukgoedwerkers: als er bij één bedrijf ontslagen zouden vallen, zouden de deuren opengaan bij alle stukgoedbedrijven. Of we nog breder zouden moeten gaan en de andere sectoren ook bij dit conflict moesten en konden betrekken, zouden we later wel zien. We hadden er goede argumenten voor en we vertrouwden erop dat we ook in andere sectoren beweging, inclusief acties zouden kunnen ontketenen.

Uitstel van betaling voor Rotterdam Terminal

Op 10 juli 1984 was Rotterdam Terminal nog in bedrijf, zonder ontslagen, maar toen bepaalde de Rotterdamse rechter dat Rotterdam Terminal uitstel van betaling kreeg. Dikwijls het voorportaal van een faillissement. Het verzoek daartoe kwam van de directie zelf, die zo wilde voorkomen dat de gemeente een achterstallige huur van de terminal zou gaan vorderen. De SVZ zat op het vinkentouw omdat die weer kans zag om een faillissement te gebruiken om te proberen havenwerkers te ontslaan, wat volgens ons niet nodig was en niet mocht volgens gemaakte afspraken.

De rechter stelde mr. E. De Liagre Böhl aan als bewindvoerder ter vervanging van de directie. De OR stemde daarmee in, omdat op die manier de directie geen besluiten meer kon nemen. Dankzij de benoeming van een bewindvoerder werd het ook mogelijk duidelijkheid te krijgen over de 12 miljoen gulden, die het moederbedrijf Incotrans, met instemming van de directie, aan het bedrijf had onttrokken in de vorm van dividend voor de aandeelhouder. Een constructie waarmee moederbedrijven van meer dochterbedrijven geld onttrekken aan die ondernemingen, die daardoor failliet dreigen te gaan, nadat de moeder haar geld had veilig gesteld. Ik was een dergelijke diefstal in verschillende vormen al een aantal malen tegengekomen.

Gevonden document zou verplichting van Incotrans bevatten

Maar in dit geval lag het net weer iets anders. De bewindvoerder kwam bij de bestudering van de documenten van RT een verslag tegen van een vergadering van de directie van RT met Incotrans, gehouden in oktober 1983. Uit dat verslag bleek dat Incotrans al in 1975 een verklaring had afgegeven aansprakelijk te zijn voor de schulden van Rotterdam Terminal. En daaruit concludeerde de OR dat er eigenlijk dus geen grond was geweest voor uitstel van betaling. En dat de directie dus fraude had gepleegd door dat uitstel bij de rechter aan te vragen.

Een extra complicerende factor was dat Matogroon van Siem de Goey, de beruchte koppelbaas in de haven, nog steeds de helft van de aandelen van RT bleek te bezitten, een cadeautje uit de tijd dat de Goey nog in de markt was om tegen aanlevering van 500.000 ton lading per jaar, heel Rotterdam Terminal over te nemen, met instemming van het personeel nota bene. (zie aflevering 21)

Blokkade Maasbrug

 Op woensdag 22 augustus 1984, ’s ochtends vroeg toen het spitsuur begon, blokkeerden havenwerkers van RT met enkele containers de Koninginnebrug over de Nieuwe Maas. Die brug lag op maar enkele minuten rijden van de terminal, zelfs voor vorkheftrucs met een container een kippeneindje. Zo zorgden ze er voor dat de opklapbrug niet meer open kon. Daardoor werd zowel de scheepvaart als het wegverkeer geblokkeerd. Twee blokkades in één actie met maar 2 containers. Als dat niet efficiënt actie voeren is?

De blokkade duurde niet lang maar lang genoeg om via TV, radio en kranten duidelijk te maken aan werkgevers met name de SVZ en de politiek, dat ‘geen man gedwongen de havenpoort uit’ ook betekende, geen RT’ers gedwongen de havenpoort uit. En dat onorthodoxe acties van havenwerkers niet geschuwd zouden worden om dat beleid overeind te houden en ervoor te zorgen dat geen havenwerker met gedwongen ontslag zou gaan, omdat de havenconcerns heel veel geld wilden verdienen met de containerisatie. De razendsnel uitgerukte politie kreeg de verzekering, dat de blokkade kort zou duren en het verkeer dus niet omgeleid hoefde te worden via de Maastunnel. En dat de ME niet hoefde op te draven. Het kantoor van Incotrans, ex-HAL en de eigenaar van RT, op dezelfde Wilhelminapier gevestigd als RT, was al eerder geblokkeerd. Die blokkade duurde wat langer maar werd laat in de ochtend ook opgeheven.

Mobilisatie stukgoedwerkers

Deze acties waren ook een boodschap voor de andere stukgoedwerkers voor zover nog nodig: ook jullie werk en toekomst staat op spel! Het was een spectaculair begin van onze mobilisatie van het hele stukgoed tegen de ontslagen bij Rotterdam Terminal.

Op 27 augustus 1984 begon die mobilisatie van kaderleden en vervolgens de bewustmaking van alle havenwerkers van de stukgoedbedrijven dat geen enkel ontslag, noch bij RT noch bij een ander stukgoedbedrijf, aanvaardbaar zou zijn. Want als het bij één lukt, lukt het misschien bij de rest ook. En in dat geval konden we ons beleid en doel: ‘Geen man gedwongen de havenpoort uit’ gelijk bij het oud vuil zetten. De kaderleden zagen onmiddellijk de noodzaak in van stukgoed-brede acties.

We begonnen de mobilisatie in de kantines van de bedrijven in eigendom van de grote havenconcerns MTR, QD en Kroonvlag. Dat viel in het begin nog niet eens mee. Er bleek nog steeds veel oud zeer te zitten bij stukgoedwerkers over de houding van de bond vóór, tijdens en na de wilde stukgoedstaking in 1979. We realiseerden ons dat dit ook door sommigen werd gebruikt om niet te hoeven staken, want staken doe je niet voor je lol. En leden van het Rotterdams haven actiecomité werkten ook niet bepaald mee, behalve Paul Rosenmöller, want die behoorde inmiddels bij het zogenaamde motivatieteam van kaderleden van de bond. Dat hadden we opgezet om het cao-resultaat aan de havenwerkers uit te leggen en hen op te roepen dat resultaat te aanvaarden. Paul was overgestoken van het actiecomité dat gedurende ruim 4 jaar bijna permanent kritiek had op de bond, naar een actieve rol als kaderlid van de Vervoersbond FNV, dus belangrijke verdediger van dat beleid.

Na vier dagen de eerste solidariteitsstaking

Het kostte vier dagen intensieve voorlichting in de kantines tot de eerste solidariteitsstaking uitbrak. We kozen voor het model van korte verrassingsacties om daarmee de werkgevers hard te kunnen treffen, want op verrassingsacties kunnen zij zichzelf en hun bedrijf niet tijdig voorbereiden. Met deze vorm van acties ontzagen wij de werknemers ook zoveel mogelijk, ze hoefden niet vele dagen en misschien wel weken achter elkaar te staken en we ontzagen de lading, en daarmee de reders en de ladingbelanghebbenden, want de acties waren van korte duur en de lading zou met enig oponthoud toch op de juiste plaats aankomen en gelost of geladen worden. Ladingvriendelijke acties noemde ik dat. Het was een boodschap voor de reders en ladingbelanghebbenden, om het uitwijken van schepen naar andere havens te voorkomen. Maar dat begreep niet iedereen in die verhitte actie-omstandigheden.

Aangepaste besluitvorming

We ontzagen onszelf als bestuurders en motivatieteam niet. Dit soort vormen van actie kosten veel tijd, energie en slaap. We pasten onze besluitvormingsstructuur binnen de bond tijdelijk aan de vorm van de acties aan. Ger Ros en ik communiceerden dat dan met de leden van het Federatiebestuur en centraal bestuur van de bedrijfsgroep havens, voor zover die niet aanwezig of direct betrokken waren bij de acties. Kortom, een informele flexibele opstelling die snelle besluitvorming mogelijk maakte.

Als ik schrijf ‘we’, dan bedoel ik de Vervoersbond FNV: kaderleden en bestuurders, met name Kees Voormeulen en Kees van Nimwegen, die bijna permanent gesteund werden door enkele kaderleden. Vooral Frans Dijkman van Kroonvlag week niet van de zijde van Kees Voormeulen. Hij speelde in alle jaren actievoeren een voor een buitenstaander niet altijd opvallende, maar ook een niet te overschatten rol. Ger Ros en ik hadden ook nog andere klussen, zoals acties of bijna-acties in de bulk en containersectoren, waarbij we ook andere collega’s zo goed mogelijk wilden ondersteunen. Maar ook wij lieten onze gezichten regelmatig in de stukgoedkantines zien. De interne vakbondsbureaucratie vereiste onze aanwezigheid ook bij tal van andere vergaderingen, maar waar en wanneer nodig, waren we erbij. Vooral Ger Ros, als voorzitter en boegbeeld van de bedrijfsgroep havens. Hij was altijd beschikbaar voor collegiaal overleg met de collega’s aan het front.

Werkgevers weigerden rechtstreeks met ons te praten

De vervolggesprekken en onderhandelingen met de werkgevers over de ontwikkeling van het sterfhuis, het stukgoed dus, verliepen op z’n zachtst gezegd vreemd en chaotisch. De SVZ weigerde op enig moment nog met ons te praten, waardoor de directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf, Henk Molenaar, heen en weer ging pendelen tussen de zaaltjes waar de werkgevers zaten en waar de Vervoersbond FNV hun tenten hadden opgeslagen. Hij probeerde ook weleens wat uit met ‘zelf’ bedachte ideeën, wat hem dan weer in de ene kamer en dan weer in de andere kamer boze gezichten opleverde. Wat hij deed was proberen uit te vinden in welke richting misschien nog wat ruimte te vinden was.

De SVZ gebruikte daarbij een merkwaardig trucje door uit een aantal losse, soms wat provocerende gedachtenspinsels van de directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf er één te kwalificeren als een ‘voorstel’ voor bemiddeling. Dat was voor ons natuurlijk niet aanvaardbaar want dat was een truc om ons de schuld te kunnen geven van het niet bereiken van een onderhandelingsresultaat op basis van nota bene een voorstel van de bemiddelaar. En natuurlijk ook voor het nog langer duren van de acties. Maar het ging helemaal niet om een serieus bemiddelingsvoorstel, Henk Molenaar was ook geen bemiddelaar, maar verleende faciliteiten aan de onderhandelaars. Gevolg van dit misbruik door de SVZ was, dat er geen probeerseltjes meer mogelijk waren en dus geen pogingen meer om te ontdekken of er in een bepaalde richting enige ruimte zat voor onderhandelingen.

Truc van de werkgevers met een piekpool, ook mislukt

Eén van die gewaagde gedachtespinseltjes van Molenaar ging over het opzetten van een piekpool met werknemers van RT, die voorrang zouden moeten krijgen bij bemiddeling naar ander werk. Ongetwijfeld aangereikt door de werkgevers. Later kwam dat idee nog eens terug in de vorm van een piekpool voor alle overcomplete stukgoedwerkers die een WWV uitkering kregen uit het werkloosheidsfonds. Die uitkering moest volgens de lopende afspraken worden aangevuld door de werkgevers.

Met zo’n piekpool probeerden de werkgevers de ontslagen stukgoedwerkers, voor wie zij een aanvulling moesten betalen, bij voorrang elders geplaatst te krijgen, zodat ze die aanvulling niet meer hoefden te betalen. Maar de extra kosten van de SHB, voor een deel extra gefinancierd door de overheid, gingen daardoor niet of minder omlaag, omdat vanuit de SHB dan juist minder havenwerkers te werk konden worden gesteld. Want de piekpoolers zouden in het ‘voorstel ’van werkgevers voorrang krijgen als er werk was.

Poging tot misbruik van overheidsgeld door werkgevers.

Een piekpool naast de SHB was bovendien niet aanvaardbaar zolang werkgevers nog steeds een groot beroep deden op zwartwerkers in de haven, wat een steeds groter probleem ging worden. Zwartwerkers stelen het werk van SHB’ers. En de ondernemers werken daaraan mee. Het was de SVZ al lang bekend dat er volgens ons in Rotterdam, naast de SHB, absoluut geen ruimte was voor een piekpool zoals we die elders helaas wel kenden.

We hadden immers al jaren een gereguleerde ‘piekpool’, de SHB, voor aanvullende havenwerkers bij een overslagterminal, als er extra havenwerkers nodig waren omdat er te veel schepen tegen de kant lagen om geladen of gelost te worden met eigen personeel. Op die mogelijkheid om bij de SHB tijdelijk havenwerkers in te huren, was de omvang van het eigen vaste personeel ook gebaseerd. Een voorbeeld van geaccepteerde flexibiliteit bij het inzetten van vast en tijdelijk personeel, nog voor dit een grote wens van veel meer werkgevers werd.

Stakersmars naar SVZ kantoor

Op 5 september organiseerden we weer een 24-uurs staking in het hele stukgoed, om meer druk op de werkgevers te zetten, die, als het aan de SVZ lag, tot niets bereid waren. Aan die staking namen naar onze schatting 2.500 tot 3.000 havenwerkers deel. Bij Steinweg Handelsveem van Eddie de Werk, een felle anti-vakbondswerkgever, werd niet gestaakt en bij enkele terminals staakten een deel van de havenwerkers.

Op de dag van de 24-uurs staking organiseerden de stakers uiteraard een mars door de tunnel, (foto) met deelname van de voorzitter van de Vervoersbond FNV, Arend Drenth. De demonstratie eindigde bij het kantoor van de SVZ, waar de stakers door hem werden toegesproken. Hij bevestigde nog eens op die plaats dat de actievoerders de steun hadden van de hele Vervoersbond FNV. Niet zonder symbolische waarde, kijkend naar de recente geschiedenis. (zie aflevering Diep snijden in eigen vlees – 15.1 en 15.2).

Einde Actiecomité Rotterdamse Havenarbeiders

Ook één van de voormalig leiders van de wilde stukgoedstaking, Jim Stavinga liet zich nog even horen. Hij was van mening dat er hardere acties zouden moeten komen omdat de verrassingsacties geen enkel effect zouden hebben. Hij werd niet meer serieus genomen door de stakers. Het was misschien wel één van de laatste optredens van iemand die ooit namens het stukgoed actiecomité sprak en de Maoïstische revolutie predikte, maar inmiddels geen invloed meer had. Ooit verspreidde de SVZ het bericht dat de ultralinkse actiegroepen het beleid van de Vervoersbond FNV bepaalden. Tegenwoordig heet dat een complottheorie. Voor de deur van de SVZ zelf kwam er een einde aan de rol van de Rotterdamse stukgoed actiecomité, wat die dan ook was geweest.

Overleg met Minister

Het was noodzakelijk om ook de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid bij het verdere overleg te betrekken. Zijn toestemming was nodig voor het gebruik van het Algemeen Werkloosheidsfonds voor de WWV uitkering (verlengde ww-regeling), die door de werkgevers zou moeten worden aangevuld tot een netto uitkering. Daarom hadden we in overleg en samen met de werkgevers een afspraak gemaakt met Minister Jan de Koning. Maar tot stomme verbazing van onze delegatie en van die van de ambtenaren, kwam de SVZ bij dat overleg niet opdagen. Het is onmogelijk om wat er toen allemaal werd gezegd in een paar zinnen en met nette woorden te beschrijven. Op ons verzoek ging burgemeester Bram Peper zich er weer mee bemoeien.

SVZ onder druk van burgemeester, minister en concerns

Bram Peper deed opnieuw een beroep op de grote concerns om de SVZ onder druk te zetten, zoals al eens eerder was gebeurd om te komen tot de Commissies Omvang (1) en Middelen (2). Leren ze daar bij de SVZ dan nooit, zou je zeggen. De minister op zijn beurt liet blijken dat een nieuwe 57½ jarigen-regeling mogelijk zou zijn voor 130 man van RT, terwijl er bij de SHB ruimte kwam voor 120 RT’ers. Maar de minister dreigde tegelijkertijd dat, als de werkgevers en de vakbonden er niet uitkwamen, hij de al bestaande regeling per 1 januari zou beëindigen, wat voor de werkgevers catastrofale financiële gevolgen zou hebben. Denk onder andere aan de financiering van de VUT voor vele honderden havenwerkers, die daar dan aanspraak op zouden gaan maken als ze niet eerder niet waren verdwenen uit de haven. Het benodigde geld daarvoor had bijna geen enkele ondernemer gereserveerd.

Uiteindelijk leidde dit alles tot hernieuwd overleg over het toen feitelijk bestaande stukgoedakkoord voor acute problemen. Met wat cosmetische veranderingen daarin, die ook de instemming van de SVZ-afgevaardigden kregen en waardoor het leek dat er geen extra kosten voor werkgevers aan verbonden waren, en de werkgevers plus SVZ hun gezicht konden redden, lukte het om de werkgevers op 9 oktober 1984 wel in te laten stemmen. Het principe dat er geen gedwongen ontslagen zouden vallen, ook bij RT niet, bleef overeind.

Minister vindt op toekomst gericht overleg nodig

Minister De Koning eiste dat werkgevers niet alleen samen met de bonden over de ontslagen op korte termijn en de werkgelegenheid zouden moeten overleggen, maar ook over de werkgelegenheid op de wat langere termijn. Minister Albeda had ook al eens zoiets gezegd. Logisch, want achter die ministers zaten dezelfde ambtenaren. En het zouden afspraken moeten worden op sectoraal niveau, dat wil zeggen dat de werkgevers elkaar ook onderling zouden moeten helpen het sectorprobleem op te lossen. Dat was wat wij ook wilden en al eerder was gebeurd bij het werk van de Commissies 1 en 2. Misschien was dit wel het eerste of tweede signaal dat tot de commissie leidde die de toekomstige werkgelegenheid in de Rotterdamse stukgoedhaven in beeld moest brengen en waar, zo bleek later, André van der Louw voorzitter van zou worden. (Over de Commissie-Van der Louw volgen nog twee aparte afleveringen.) Uiteindelijk werd deze strijd voor het behoud van de werkgelegenheid bij Rotterdam Terminal, mede dankzij brede solidariteit in de hele stukgoedhaven, gewonnen. Voor dat moment. Want met de goederenstromen en met de SVZ wist je dat nooit zeker. In Amsterdam kwam later trouwens een vergelijkbare commissie met als voorzitter Arie Lems.

Deze link leidt naar een interessante pagina in NRC Handelsblad van 11 september 1984 die geheel gewijd is aan de haven (foto). Over de financiële achtergrond van de perikelen bij RT en Felshaven en het gemanipuleer van ondernemers tegen de achtergrond waarvan wij als vakbond de belangen van werknemers moeten zien te behartigen. En over de acties in de hele haven en een mogelijk begin van de betrokkenheid van de containersector bij het conflict.

Felshaven

Zoals al eerder vermeld was Felshaven in de Waalhaven ook een relatief kleine stukgoed stuwadoor die in financiële problemen kwam en daarom probeerde stukgoedwerkers te ontslaan. Na allerlei overleg werd de conclusie bereikt dat alleen een fusie van Felshaven en Rotterdam Terminal ervoor kon zorgen dat beide groepen werknemers onder de werking van de tot dan toe bereikte akkoorden en het nog uit te onderhandelen nieuwe op de toekomst gerichte akkoord (later het Van der Louw-akkoord genoemd) zouden kunnen vallen. Wij waren eerder tegen die fusie geweest, die eind juni 1985 zou gaan plaats vinden. Volgens werkgevers zouden werknemers van bedrijven die failliet verklaard waren of zouden worden, niet onder de regelingen vallen. Dan zouden daarom ‘gewoon’ havenwerkers ontslagen mogen worden. Dus de werkgeversorganisatie had er belang bij dat beide bedrijven failliet verklaard zouden worden omdat dan, volgens hen, werknemers ontslagen zouden mogen worden. Dat was uiteraard voor ons onaanvaardbaar, ook bij kleine terminals.

SVZ probeerde fusie Rotterdam Terminal met Felshaven tegen te houden

Daarom probeerden de werkgevers de fusie tegen te houden om faillissementen uit te lokken. Eind juni 1985 maakte Felshaven curator Mentink bekend dat er voor 102 werknemers wel plaats was in het gefuseerde bedrijf, maar dat 20 werknemers van Felshaven ontslagen zouden moeten worden om een fusie met Rotterdam Terminal mogelijk te maken. “RT was al eerder gesaneerd, dus moest ook Felshaven er aan geloven”, was zijn redenering. Maar er waren geen RT-ers ontslagen. Hans Mentink had het allemaal nog niet goed begrepen, want zijn voor de haven onrealistische opvatting leidde onmiddellijk tot spanning in het hele stukgoed. Wat voor het hele stukgoed gold, geen man gedwongen de havenpoort uit, gold ook voor Felshaven.

Acties Felshaven werkers

De werknemers van Felshaven kwamen op 21 juni 1985 in actie tegen het ontslag van 20 man. Ze blokkeerden de toegangsweg tot het Waalhavengebied. Een ander deel van de werknemers bezette op 24 juni het kantoor van het beheersbedrijf van Felshaven, Ovomij, aan de Parklaan, een brede statige laan met mooi groen plantsoen in het midden tussen het Park en de Veerhaven, de fameuze Rotterdamse jachthaven. Met grote kasten van villa’s van vroegere havenbaronnen of andere rijke bekende Rotterdammers. Net om de hoek, recht tegenover het Park, zat toen het hoofdkantoor van Internatio Muller, de eigenaar van MTR en mede eigenaar van ECT. Leuk buurtje. Gelukkig is niet alles in Rotterdam aan het begin van de oorlog op 14 mei 1940 platgebombardeerd.

Dit was geen actie die zorgvuldig was gepland maar meer ingegeven door het ‘gevoel’ voor het juiste moment bij Kees van Nimwegen. Op de vroege ochtend van 21 juni 1985 stapte hij samen met enkele leden werkzaam op de terminal het kantoor binnen en zei brutaal tegen de al aanwezige kantoorwerkers: “Dit kantoor is van af nu bezet, wij verzoeken u te doen wat wij van u vragen of anders te verdwijnen”. De doelstelling van deze bezetting was mede het voorkomen of vertragen van het aanvragen van een faillissement door de curator.

SVZ misbruikte Felshaven voor eigen doel

Door de houding van de curator en de SVZ dreigden kort vóór de finale vergadering van de Commissie-Van der Louw, toch gedwongen ontslagen te gaan vallen. De redenering van de SVZ was nog steeds dat volgens de afspraken bij faillissement wel ontslagen mochten vallen. Sommige kranten beweerden dat de werkgevers zelfs probeerden de vergadering van de Commissie Van der Louw uit te stellen, om zo tijd te krijgen voor het faillissement.

Alhoewel wij bestreden dat bij faillissement ontslagen mogelijk waren, hadden we voor de zekerheid uiteindelijk toch gekozen voor een fusie tussen Felshaven en Rotterdam Terminal, zodat van een faillissement (voorlopig) geen sprake zou zijn en aan elke onzekerheid over wel of niet ontslagen vanwege een faillissement, een eind kwam. Gedwongen ontslagen zouden voor ons hoe dan ook onaanvaardbaar zijn, ook als het ‘maar’ over 20 man zou gaan. Mede omdat daarmee het Van der Louw-akkoord, waar we nog maar één laatste vergadering van verwijderd waren, nog voor het er was al averij zou oplopen. Een doel van de SVZ dat ze al vanaf het begin van de strijd om gedwongen ontslagen te voorkomen, nastreefden.

Sommigen aan onze kant vonden dat de voltallige Commissie-Van der Louw zich hier al mee bezig zou moeten houden. Anderen, waaronder ik, vonden dat dan het risico te groot zou worden, omdat het de werkgevers een kans bood om bij mislukking van die poging de Commissie-Van der Louw te laten ontploffen vóór ze haar werk had afgerond.

Op 25 juni 1985, 3 dagen voor de laatste onderhandelingsronde, hadden we met Van der Louw contact en hij is toen op ons verzoek persoonlijk naar de minister gegaan om zeker te stellen, dat de werknemers van niet alleen RT maar ook Felshaven onder de werking van het laatste akkoord zouden kunnen gaan vallen. Door André van der Louw informeel in te zetten lukte het om Felshaven onder het regime van geen gedwongen ontslagen te houden, maar het was op het nippertje.

Er volgen, na een aflevering over de Britse mijnwerkersstaking, nog twee afleveringen over die laatste vergadering van de Commissie-Van der Louw en wat het daar afgesproken akkoord betekende. En over de na-onderhandelingen in een werkgroepje van SVZ en Vervoersbond FNV, toen het bijna nog fout liep met het akkoord omdat we het lange tijd niet over de exacte tekst eens konden worden.

Kees Marges

mei 2022