Herinneringen van Kees Marges – 21

Ontslagen bij Rotterdam Terminal 

Tot nu toe gingen mijn herinneringen over de toekomst of eigenlijk afbraak van stukgoedterminals, die behoorden tot een groter concern: de oprichters van de containerterminals ECT en Unitcenter. En over andere sectoren zoals het massagoed en de olieopslag. Deze en de volgende aflevering gaan vooral over twee kleinere stukgoedstuwadoors die slachtoffer werden van de containerisatie, waarbij de moordende concurrentie tussen stukgoedterminals, het effect van koppelbazen en slecht ondernemersbeleid een handje meehielpen om ze in de problemen te brengen: Rotterdam Terminal (RT, onderdeel van Incotrans) en Felshaven (zelfstandig). Beide bedrijven wilden veel mensen ontslaan. RT de helft van alle havenwerkers en bij Felshaven was dat nog niet duidelijk, maar bij faillissement alle werknemers.

Dit verhaal gaat ook over de cao onderhandelingen in 1983 over de stukgoed-cao, waarin de prijs door werknemers te betalen voor de arbeidstijdverkorting van 10%, resulterend in behoud van 335 arbeidsplaatsen, moest worden vastgelegd. Dat was afgesproken in het overleg met de grote Concerns, in de Commissies 1 en 2, omvang en middelen. (aflevering 17). Het gaat ook over onze inzet om te voorkomen dat faillissementen misbruikt zouden worden om toch gedwongen ontslagen door te voeren. Dat zou in strijd zijn met onze doelstelling en beleid ‘Geen man gedwongen de havenpoort uit’. En met de afspraken die daarover met de werkgevers waren gemaakt. Werkgevers probeerden steeds maar weer stukgoedwerkers, die overcompleet werden als gevolg van de containerisering van lading, te ontslaan. Deze ontwikkelingen, cao en werkgelegenheid, kunnen niet los van elkaar gezien worden.

Rotterdam Terminal

Rotterdam Terminal was ooit stuwadoor voor de vrachtschepen van de Holland Amerika Lijn (HAL) op de Wilhelminapier. Ook in de IJsselhaven en Lekhaven had RT al vele jaren kleine locaties. Nadat HAL Cruises in 1974 was afgesplitst van de HAL en als zelfstandige onderneming naar New York was verhuisd, werd het overgebleven vrachtgedeelte Incotrans, inclusief Rotterdam Terminal, door het Zweedse bedrijf Broström opgekocht. HAL topman Van der Vorm verklaarde dat het vrachtbedrijf van de HAL een goede toekomst had. Maar ook deze uitspraak van Van der Vorm bleek niets waard te zijn. Zoiets maakte ik ook al mee toen ik bij de FWZ/VKO werkte. Het ging toen over het belang van zeevarenden die niet werkzaam waren in het cruisebedrijf maar op de vrachtschepen. Al die zeevarenden zouden bij het nieuwe restant van de HAL, het vrachtbedrijf Incotrans, met een goed toekomstperspectief in dienst treden. (aflevering 4) Met de havenwerkers had ik toen als vakbondsbestuurder nog niet te maken.

Arbeiderszelfbestuur in de haven?

Al begin november 1980 liet Broström blijken af te willen van de Incotrans groep. Dat was nog maar kort na de overname van dat overblijvende vrachtgedeelte van de Holland Amerika Lijn. Jan Rijsdijk, toen actief in de bulkoverslag, liet op enig moment blijken interesse te hebben om Rotterdam Terminal over te nemen. De Ondernemingsraad zag dat niet zo zitten en probeerde onder dezelfde voorwaarden als Rijsdijk stelde, de terminal namens de werknemers over te nemen. Als de gemeenteraad toe zou stemmen, was havenwethouder Jan Riezenkamp bereid Rotterdam Terminal op te kopen voor 13 miljoen gulden en na aankoop de hele terminal te verhuren aan een door de OR op te zetten stichting, die bestuurd zou moeten gaan worden door de OR. Een eerste vorm van arbeiderszelfbestuur in de haven? Het plan was bedacht door de gemeente, de Vervoersbond FNV, de vakcentrale FNV en de OR. Van der Vorm, eigenaar van de HAL deed helaas niets. De wethouder vond het nodig dat tenminste 3 miljoen van het aankoopbedrag in een speciaal potje bewaard zou worden om eventueel toch noodzakelijke afvloeiingsregelingen voor het personeel uit te kunnen betalen.

Arbeiderszelfbestuur als vlucht naar voren?

Ik stond zelf huiverig tegenover veel pogingen om arbeiderszelfbestuur in te voeren. Om verschillende redenen. Arbeiderszelfbestuur kan leiden tot zelfuitbuiting. Dat wil zeggen, dat om de winst en dus het inkomen van de werknemers uit aandelen (in hun rol als aandeelhouders) te verhogen, een loopje genomen wordt met arbeidsvoorwaarden, werktijden en veiligheid op de terminal. Arbeiderszelfbestuur lijkt dikwijls een vlucht naar voren om een bedrijf dat in de problemen zit te redden en dus de werkgelegenheid in stand te houden. Een verklaarbare wanhoopsdaad. Arbeiderszelfbestuur komt zelden of nooit ter sprake bij bedrijven waar het goed mee gaat. Zou het met een nieuwe eigenaar, een stichting waarvan de bestuursleden nóg minder ervaring en kennis van het managen van een terminal in huis hadden, wel lukken om de terminal te laten functioneren en met name nieuwe lading aan te trekken? Welke ervaren managers zouden brood zien in zo’n avontuur?

Arbeiderszelfbestuur kan prima, maar dan wel bij een bedrijf met echte kansen op overleven, zonder dat veiligheidsvoorschriften en cao-bepalingen en dus de werknemers zelf daar slachtoffer van worden. Maar het zou natuurlijk nog slechter zijn om die discussie op dat moment te gaan voeren als arbeiderszelfbestuur de enige oplossing van de problemen lijkt te zijn. Wij, met name collega Martin Spanjers, werkten hard samen met anderen om die droom in een daad om te zetten. Begin mei 1981 leek er een einde te komen aan de droom van arbeiderszelfbestuur, omdat er geen overeenstemming kon worden bereikt tussen de gemeente en Incotrans over de prijs van de terminal. Later kwam het idee toch weer terug zonder allerlei garanties. We hebben ons er als vakbond toen direct tegen verzet.

 Geen overname

Terwijl de havenwerkers van RT over zelfbestuur filosofeerden, ketste ook de overname door Jan Rijsdijk af. De directie opperde toen om Rotterdam Terminal samen te laten gaan met Matogroon van Siem de Goey, nota bene een beruchte koppelbaas in de haven. Die had een nog slechter imago dan Rijsdijk maar was wel lid van de SVZ, wat Rijsdijk was geweigerd. Dat was voor Jan Rijsdijk nauwelijks te verteren. Het was ons een doorn in het oog dat de SVZ dubieuze bedrijfjes als Matogroon, van een volgens ons illegale koppelbaas in de haven, de hand boven het hoofd hield. Maar aan Jan Rijsdijk geen plaats gunde in Rotterdam, ook al hadden wij de nodige kritiek op hem. Een onzichtbare mysterieuze macht binnen de SVZ hield dat tegen. De havenwerkers van Rotterdam Terminal dachten echter dat het allemaal goed zou komen, omdat Siem de Goey voor werk zou zorgen. In ruil voor alleen die belofte lukte het De Goey 50% om van de aandelen in zijn bezit te krijgen. Bleek later.

Fruitpier

In juli vonden er nog enkele ontwikkelingen plaats, die niet direct met RT en Felshaven hadden te maken, maar wel interessant voor het stukgoed waren: de eerste overname binnen het stukgoed vond plaats: Steinweg nam de locatie van MTR in de Lekhaven over, inclusief 30 werknemers; Seaport en MTR maakten bekend te praten over een gezamenlijke oprichting van een fruitpier aan de Merwehaven. Op zich een interessante ontwikkeling, omdat het de concurrentie positie van Rotterdam in dat marktdeel van het stukgoed kon verbeteren. Er waren al te veel bananen naar Antwerpen verdwenen. Toen de onderhandelingen niet de goede kant opgingen en dreigden te mislukken, kondigde Kees Voormeulen een staking aan als de fusie niet door zou gaan. Staken vóór een fusie! Als dat geen vernieuwend vakbondsbeleid is, wat dan wel? De fruitpier kwam er inderdaad, want ook de directeur van het gemeentelijk havenbedrijf, Henk Molenaar zette beide bedrijven onder druk.

Arbeiders zelfbestuur niet haalbaar.

Maar intussen was al duidelijk geworden dat de prijs die betaald moest worden, niet opgebracht zou kunnen worden door het personeel. De poging om het bedrijf d.m.v. arbeiderszelfbestuur voort te zetten was daarom al eerder opgegeven. Op 12 oktober 1982, maakte de wethouder desondanks bekend alsnog bereid te zijn de gebouwen en de laad- en los-installaties op de Wilhelminapier van Incotrans te kopen om ze daarna te verhuren aan Rotterdam Terminal, dat met arbeiderszelfbestuur dan misschien kon overleven. Het paste in de plannen van de gemeente om op de Wilhelminapier woningen te gaan bouwen. De Kop van Zuid werd dat later genoemd. De gemeenteraad stemde er mee in en de OR ging met verplaatsing akkoord, mits er voor RT een aanvaardbare nieuwe locatie zou komen om de op- en overslagactiviteiten te kunnen voortzetten. Dat bleek voor de wethouder geen onoverkomelijk obstakel te vormen. De IJsselhaven of Waalhaven leken serieuze opties te zijn.
Daarna werd het stiller rond RT. Maar de werknemers bleven in onzekerheid over hun toekomst, want er was nog niets opgelost.

CAO onderhandelingen stukgoed 1983

Inmiddels waren de cao-onderhandelingen voor het stukgoed op gang gekomen waarin de 10% arbeidstijdverkorting om werkgelegenheid te behouden, overeengekomen moest worden. Dat wil zeggen, de prijs die werknemers daarvoor zouden moeten betalen. Dat was afgesproken in het overleg met de grote concerns, Commissies 1 en 2 (omvang en middelen) als gevolg van de gijzeling van de Neder Rhône. (aflevering 17).

Die onderhandelingen liepen, alweer, niet soepel. Sterker nog, op 9 mei 1983 kondigde de SVZ het ontslag aan van 850 stukgoedwerkers, 600 bij de stukgoed bedrijven en 250 bij de SHB. Blijkbaar wilde de SVZ wat druk op de onderhandelingen zetten maar ze deed dat op zo’n knullige manier, dat die contraproductief werkte en bovendien in strijd was met wat we eerder hadden afgesproken in het overleg van de Commissies 1 en 2. Die afspraak was gericht op vermindering van het aantal stukgoedwerkers, zónder gedwongen ontslagen.

Chantage

De SVZ kondigde aan dat de werkgevers de namen van de stukgoedwerkers die ontslagen moesten worden bekend zouden maken. Dat soort drukmiddelen zijn onfatsoenlijk, want het is een vorm van chantage van de vakbondsonderhandelaars over de rug van de havenwerkers. De SVZ poging was bedoeld om verdeeldheid te creëren tussen de havenwerkers die ontslagen zouden worden en havenwerkers die mochten blijven. In de verwachting dat er tussen de blijvers en de werknemers die ontslagen zouden worden, onenigheid en verdeeldheid zou ontstaan. De praktijk wijst uit dat zo’n strategie werknemers leert hoe havenwerkgevers denken en dat versterkt de bereidheid om actie te voeren.

De cao-onderhandelingen, de afronding van de onderhandelingen in 1982 in de Commissies 1 en 2, gingen over de prijs van de atv. Het resultaat, geen gedwongen ontslagen, was toen ook door de SVZ aanvaard. Maar nog vóór die afronding plaats kon vonden, zetten de werkgevers alsnog de afspraken van een jaar daarvoor op de tocht. Waar zat het verstand van de SVZ om met een zigzagkoers de gemaakte afspraken met de havenwerkgevers om zeep te willen helpen? Of was het bewuste sabotage, door een groep ondernemers binnen de SVZ, die per sé bloed wilden zien aan werknemerskant?

Nog 800 ontslagen extra?

Ze voegden aan hun onaanvaardbare plan nota bene ook nog toe dat er later nog eens 800 ontslagen extra zouden volgen. En alsof dat alles nog niet genoeg was, zagen de werkgevers opeens ook niets meer in vrijwilligheid bij het overstappen naar andere sectoren. Ze wilden zelf de mensen gaan aanwijzen en ontslaan als die weigerden die functies elders te aanvaarden. Totale chaos bij de SVZ en in feite een interne motie van wantrouwen naar hun eigen onderhandelaars, verborgen onder grof geschut richting stukgoedwerkers en hun vakbonden.

Bewuste misleiding door de SVZ

Zeer kwalijk was de opmerking van de SVZ bij monde van woordvoerder Zeebregts, dat de FNV ermee akkoord zou zijn gegaan dat bij blijvende leegloop (een teken van onherroepelijke overschotten aan personeel, die volgens hen niet meer weggewerkt zouden kunnen worden) gedwongen ontslagen zouden mogen plaats vinden. Pure onzin, een grote leugen, vooral bedoeld als stemmingmakerij tegen de Vervoersbond FNV om ons in een kwaad daglicht te zetten bij onze achterban. Volgens het recept: als je intern zelf problemen hebt, zorg dan voor opschudding buiten je eigen club om de aandacht af te leiden. Ons beleid was en zou nooit wijzigen: geen man gedwongen de havenpoort uit. Het enige gevolg was een nooit afgeronde discussie over de vraag wat er zou moeten gebeuren als de hele economie in elkaar zou zakken (als de hemel op onze kop valt, zei iemand in het overleg). Wij verklaarden ons bereid om te overleggen in dat bijna ondenkbare geval, maar deden geen enkele toezegging over wat dat overleg zou moeten of kunnen opleveren.

Later zouden we een variant op deze werkgeverstruc, dus wel mogen ontslaan, nog menigmaal tegenkomen. Het is onbegrijpelijk dat werkgevers met leugens en stemmingmakerij er eigenlijk van alles aan deden om het tegenovergestelde te bereiken van wat ze wilden. Ze probeerden de stukgoedwerkers moedeloos te maken zodat die hun strijd zouden opgeven. Maar het effect van wat ze deden was juist een soort van mobilisatie van stukgoedwerkers om tot acties en stakingen over te gaan.

Spontane werkonderbrekingen

Vanwege het stroeve verloop van de cao-onderhandelingen organiseerden de havenwerkers zoals te verwachten was hier en daar spontane korte werkonderbrekingen. Dat riep bij velen herinneringen op aan de maanden die vooraf gingen aan de wilde stukgoedstaking in 1979. Uiteindelijk klapten de onderhandelingen op vrijdag 3 juni 1983, laat in de avond. Gevolgd door enkele spontane acties op verschillende plaatsen. Op maandag 6 juni brak er een omvangrijke spontane staking uit bij Quick Dispatch, het grootste stukgoedbedrijf. Waarschijnlijk hielp dat om de werkgevers te laten beseffen dat harde actie van werkgevers tot harde actie van havenwerkers zou leiden. En het zou ons bovendien een mooie aanleiding en kans bieden om de onbetrouwbaarheid van de SVZ, die ook voor andere sectoren cao’s afsloot, in die andere sectoren te gaan toelichten als waarschuwing voor wat zich ook daar ook wel eens zou kunnen gaan voordoen. Elk nadeel heeft zijn voordeel.

Toch resultaat van de onderhandelingen over de stukgoed cao

Na allerlei berichten over bemiddelingen, die niet door gingen, lukte het op 25 juni 1983 uiteindelijk toch met de werkgevers tot overeenstemming te komen. Op hoofdlijnen zag dat akkoord er als volgt uit:

• Arbeidstijdverkorting van 10% per 1 januari 1984; levert 335 arbeidsplaatsen op
• Inleveren 4,9% van het salaris voor 22 roostervrije dagen (= atv)
• Bedrijven betalen 4% van de loonsom (volgens Zeebregts)
• Garantie: geen ontslagen tot 1 juli 1985
• Handhaven havensysteem van compensatie van prijsstijgingen, inclusief ‘schoonmaken’

Alhoewel het resultaat minder aantrekkelijke kanten had, zoals het inleveren van bijna 5% voor de 22 roostervrije dagen, waardoor echter wel 335 collega’s aan het werk konden blijven, en de beperkte periode waarvoor de ontslagbescherming gold terwijl het inleveren wel structureel was, bood het toch perspectief voor een meer permanente regeling voor de toekomst. Daar hadden verschillende ministers al op aangedrongen als voorwaarde om geld te stoppen in het algemeen werkloosheidsfonds, waarmee SHB’ers of voormalig vaste werknemers van de stukgoedterminals, in dienst konden worden gehouden. Alle andere dreigementen en plannen van de werkgevers, over flexibilisering van arbeidstijden en weekendwerk bijvoorbeeld, kwamen niet voor in dit resultaat. Dat betekende niet dat ze in de hoofden van de werkgevers ook verdwenen waren, verre van dat. Zij wachtten hun kans af om er weer op terug te komen.

Voorlichting in de kantines

Omdat dit een belangrijk resultaat was besloten we het positief voor te leggen aan de havenwerkers, zodat we het in kantines konden laten verdedigen door een groep bestuurders en kaderleden. Als we dit neutraal hadden voorgelegd, zou het akkoord worden afgewezen. Acht kaderleden werden vrijgemaakt door gebruik te maken van dagen uit de voorraad die door werkgevers betaald werden voor vakbondsactiviteiten. Niets nieuws, die regeling bestond al jaren. Maar de vakbondsactiviteit waarvoor we de regeling nu gingen gebruiken, verraste sommigen aan de kant van de werkgevers èn bij het actiecomité, dat niets begreep van een al jaren bestaande regeling. Samen met Kees Voormeulen en Kees van Nimwegen organiseerden de acht kaderleden kantinebijeenkomsten waarop soms zeer pittige discussies ontstonden, met name met leden van het havenactiecomité. Ook andere bestuurders namen deel aan discussies in de kantines zoals Ger Ros, Martin Spanjers en ik (team Utrecht van de bedrijfsgroep havens).

Intussen bij Rotterdam Terminal

Bij één bedrijf liet een groot deel van de werknemers tijdens een kantinebijeenkomst weten tegen het resultaat te gaan stemmen. Dat was nota bene bij Rotterdam Terminal. Daar dachten de werknemers toen nog dat zij uit de problemen waren door de overname van RT door De Goey, die had beloofd voor voldoende werk te zorgen. Daarom, vonden ze, hadden ze die atv voor behoud van arbeidsplaatsen niet nodig. En daarom wilden ze er ook niet voor betalen. Dus waren ze van plan tegen het cao-resultaat te gaan stemmen. Geen geweldig blijk van solidariteit natuurlijk met collega’s wiens arbeidsplaats wél bedreigd werd.

Maar de directie en de werknemers hadden zich misrekend met Siem de Goey want die kwam zijn toezeggingen niet na. Het van het toneel verdwijnen van De Goey als leverancier van werkgelegenheid was er mede de oorzaak van dat er opnieuw ontslag dreigde voor de helft van de 250 RT’ers. De havenwerkers werden toen vooral kwaad op hun directie. Dat leidde tot kantinebijeenkomsten en werkonderbrekingen. En tot het uiteindelijk stoppen van het verzet tegen het cao-resultaat. Dat neem ik tenminste aan, want de voor- en tegenstemmers zijn bij een referendum nooit herkenbaar, zoals bij voor- of tegenstemmen in een kantine of andere vergadering wel het geval is. De Goey bleef wel eigenaar van 50% van de aandelen van RT.

De twee bovenstaande artikelen, geven een aardige indruk van deze unieke voorlichting in kantines voor leden en niet-leden. In één van de twee artikelen een overzicht wie die acht kaderleden waren. Uiteindelijk werd het resultaat aanvaard doormiddel van een referendum onder de leden. Er was een krappe meerderheid voor het resultaat, voldoende om mee verder te werken. Maar ook een signaal voor nog beter resultaat en/of betere voorlichting.

Hele stukgoed plat om ontslagen bij RT te voorkomen

We overlegden met een aantal collega’s en kaderleden over de manier waarop we, los van de cao-onderhandelingen, zouden moeten reageren op steeds weer pogingen van ondernemers en werkgeversorganisatie om havenwerkers te ontslaan, met name zoals dat opnieuw bij RT gebeurde. De conclusie was onvermijdelijk: gedwongen ontslagen waren en zouden voor ons onbespreekbaar blijven, ook bij RT. Bovendien konden we de kern van ons beleid, ‘geen man gedwongen de havenpoort uit’ en onze pogingen om sectorbeleid te voeren, niet zomaar laten verpesten door een bedrijf waarvan de indruk bestond dat het geleid werd door niet zulke nette mensen. Sommigen spraken van maffioso.

Dus gingen we een plan maken om op alle stukgoedterminals acties te gaan organiseren om daarmee de SVZ te dwingen ook in beweging te komen om toch dat sectorbeleid te kunnen uitvoeren, inclusief bij RT. Zoals we al eerder hadden afgesproken toen we nog met de havenconcerns aan de onderhandelingstafel zaten. Een plan dat ook de werkgelegenheid van de RT’ers moest veiligstellen. De RT’ers hadden geluk dat die cao waar ze tegen waren, door de meerderheid van de leden toch was aanvaard. Maar ook de werknemers van RT bleven niet alleen maar afwachten. Ook zij kwamen zelf in actie. Ook daarover meer in het volgende verhaal over RT en Felshaven.

Kees Marges,

april 2022

Dit is het 21ste verhaal in de serie Herinneringen van Kees Marges. Klik hier voor de andere verhalen.