Het geheugen van de vakbeweging

Bericht uit de Volkskrant van 7 maart 1974


Herinneringen van Kees Marges – 04

Holland America Lijn vervangt Europese scheepsgezellen door Aziaten

De voor mijn gevoel meest ingrijpende beslissing waar ik bij de FWZ mee te maken kreeg, was het ontslag van Europese scheepsgezellen die voeren op de passagiersschepen van de Holland America Lijn, ook bekend als ‘de HAL’. Het gebeurde in 1971. Dat waren Nederlanders, maar ook veel Spanjaarden en Kaap Verdianen. Gelijkgestelden met Nederlanders noemden we die. Ze zouden vervangen moeten worden door goedkopere Aziaten, in dit geval Indonesische zeelieden. De FWZ protesteerde fel tegen deze vervanging.  “Jarenlang heeft de HAL goud verdiend met de passagiersschepen en nu het wat minder gaat met het passagiersbedrijf, moet het Nederlandse personeel er uit, omdat de HAL Aziatisch personeel in dienst wil nemen dat gedwongen is genoegen te nemen met een loon dat minder is dan het internationaal minimum in de koopvaardij” reageerde de voorzitter van de FWZ, Wil van Zuylen, in de media. “De Nederlanders en buitenlanders die nu door de HAL ontslagen gaan worden, verdienen gemiddeld US $ 240 in de maand, de Indonesiërs gaan voor US $ 60 per maand werken”.

Kees Marges, oud-bestuurder in de internationale vervoersvakbeweging. beschrijft in verschillende afleveringen zijn ervaringen

Maar, “We staan met onze rug tegen de muur. Als die vervanging niet zou gebeuren zou de HAL failliet gaan”, zei directeur en eigenaar van de HAL, Nico van der Vorm. En dan zouden de officieren, stuurlui, werktuigkundigen en elektriciens, ook hun baan verliezen, voegde hij daar dreigend aan toe. Hij wilde blijkbaar graag uit PR overwegingen de instemming voor zijn plan van de vakorganisatie van zeelieden, de FWZ. Reuchlin, ook een beroemde havenbaron in de Rotterdamse haven- en scheepvaartwereld en toen lid van de Raad van Bestuur van de HAL, presteerde het zelfs het aantrekken van de goedkope Aziaten “een reëel stuk ontwikkelingshulp” te noemen, een joint venture tussen Nederlands kapitaal en de Indonesische arbeidsmarkt. De Raad van Commissarissen vond het nodig persberichten te versturen waarin de commissarissen lieten blijken vierkant achter de directie te staan. Een aantal kranten besteedde er aandacht aan, Ze maakten er zo voor iedereen een klassieke strijd tussen kapitaal en arbeid van. Dat paste ook goed bij de HAL.

Pieter Lakeman

De vervanging kwam niet uit de lucht vallen. In de maanden voordat Van der Vorm zijn plannen in 1971 bekend maakte, was er op hoog niveau in Den Haag al veel gesproken over dat soort bezuinigingen op de Nederlandse koopvaardij. De FWZ verzette zich daar wel tegen en met name binnen de AVZ, waar de scheepsgezellen lid van konden zijn, was er verzet. Maar met woorden alleen bereik je in zo’n geval niets als je niet één of meerdere actiemiddelen achter de hand hebt, zoals werkonderbrekingen, stakingen of bezetting van een bedrijf of in dit geval een schip. We hadden toen ook even contact met het ‘kleinkapitaal’, op initiatief van Pieter Lakeman, de oprichter van een nieuwe organisatie die de belangen van kleine aandeelhouders ging behartigen. Want die waren er ook bij de HAL. Maar er waren te weinig aanknopingspunten voor structureel overleg, laat staan voor samenwerking. Misschien hebben we toen een kans gemist.

Zolang de schepen onder Nederlandse vlag voeren moest de Nederlandse wet worden gevolgd en moesten dus de wettelijk verplichte Nederlandse diploma’s, dat wil zeggen de diplomahouders, de officieren, aan boord zijn. Het argument dat de officieren dankzij de goedkopere Indonesiërs bij de HAL konden blijven, werd erg veel gebruikt in pogingen ons mondeling en publicitair verzet te laten staken. Dat de banen voor de officieren gered zouden kunnen worden als de scheepsgezellen hun baan zouden verliezen, sloeg ook aan binnen de VKO, waar de officieren bij georganiseerd konden zijn.

Het zou gaan om ruim duizend arbeidsplaatsen van Nederlandse en daarmee gelijk gestelde zeevarenden. Elke krant publiceerde toen zijn eigen getal, variërend van 800 tot 1100. Zelf wisten wij het juiste getal ook nog niet, dat hing af van wie of welke functie toch mocht blijven. Dat was voor ons onduidelijk. Het zou vooral om de onderofficieren gaan, zoals de bootsman en het niet-hotelpersoneel. De besparing zou vooral zitten in de vervanging van het hotelpersoneel door goedkope Aziaten. Mede daarover hadden wij, de FWZ en de HAL-directie, regelmatig, apart of gezamenlijk, overleg met topambtenaren. Elke week, afwisselend bij Sociale Zaken met topambtenaar Lewin en bij Economische Zaken met zijn collega Molkenboer. Onze delegatie bestond uit de secretaris van de AVZ, Cees Roodenburg, ook FWZ bestuurder, en ik als junior bestuurder. Nico van der Vorm, directeur een eigenaar van de HAL en hun jurist ‘Meester de Meester’ vertegenwoordigden de rederij. Ik zou die man later nog vele malen tegenkomen bij rechtszaken in de haven.

‘Geen donder verstand’

Ik heb altijd getwijfeld aan het nut van dit overleg, maar je grijpt alles aan om elk ontslag te voorkomen. Ook als niet duidelijk is of de regering echt iets kon doen tegen deze vervanging, zolang de bij wet verplichte Nederlandse diplomahouders aan boord bleven. “De vervanging gaat absoluut door en als jullie kans zouden zien om dat alsnog ongedaan te maken, dan gaat de hele HAL failliet. En dan verdwijnen ook de arbeidsplaatsen voor de Nederlandse officieren”, herhaalde van der Vorm telkens en telkens. Dus, was de kern van het HAL verhaal: “Zeg het maar meneer de FWZ, wilt u dat dan voor uw rekening nemen?” Het enige genoegen voor mij aan dit overleg was dat Molkenboer heel scherpe opmerkingen kon maken, in dit geval over Van der Vorm. Die had al tot ergernis van ons en Molkenboer verschillende malen laten blijken dat hij, Van der Vorm, geen verstand had van, en geen interesse in het werk van de scheepsgezellen die hij wilde ontslaan. En dat hij ook geen splinter gevoel had voor de gevolgen daarvan voor die mensen en hun gezinnen. Dat schoot Molkenboer een keer heel erg in het verkeerde keelgat. Hij liet dat Van der Vorm op niet mis te verstane wijze blijken. Hij nam het hem kwalijk dat hij als eigenaar van de HAL wel veel verstand had van veel geld verdienen, maar ‘geen donder verstand’ had hoe dat dan allemaal op de werkvloer georganiseerd moest worden. En hij zei dat hij zelden een directeur had meegemaakt die zo weinig van de bedrijfsvoering in zijn eigen bedrijf afwist. Wat hij nog meer heeft gezegd weten we niet, want direct na die ontploffing vroeg hij ons even zijn kamer te verlaten.

Wat in deze kwestie erg duidelijk werd was de onmacht van de vakbeweging om iets meer te doen dan nutteloze gesprekken voeren. De bond die de zeevarenden vertegenwoordigde kon geen vuist maken, kon geen actie ontketenen om het ontslag, waarvan de opbrengst geheel ten goede zou komen aan de aandeelhouders, tegen te houden. De bond van zeevarenden was niets meer dan een bestuur plus assistenten en een aantal leden, in twee afzonderlijke bonden georganiseerd binnen een federatie. Zonder echte gemotiveerde en bewuste kaderleden. Dus zonder macht, kennis en ervaring om actie te voeren. En ook een bond die niet probeerde daar wat verbetering in aan te brengen, bijvoorbeeld door gebruik te gaan maken van de nieuwe Wet op de Ondernemingsraden, die ruim een jaar daarvoor was ingevoerd en bepaalde dat ook zeevarenden onder die wet gingen vallen. Ooit had ik in mijn eentje ‘actie gevoerd’, door te weigeren mee te werken aan het geschikt maken van de accommodatie van een tanker (Zie Mijn eerste reis) voor de vervanging van Nederlandse zeelieden door Pakistani. Dat zette ook geen zoden aan de dijk natuurlijk. Maar nu konden we dat als bond ook niet. En uiteindelijk bleek dat zelfs de regering geen mogelijkheden had of wilde gebruiken die vervanging tegen te houden.

Het enige dat ons restte was een afspraak dat het hoofd Personeelszaken, Van Dijk, die het overleg nooit had bijgewoond, om alle namen en relevante informatie over de functies en werkzaamheden van de te ontslagen scheepsgezellen te bekijken, om te bezien welke zeevarende toch in het belang van de HAL kon blijven, zoals de onderofficieren. En mijn functie bleek ook te zijn de ontslagvergunning snel te kunnen laten afgeven door het Arbeidsbureau. Want de bond heeft per werknemer kunnen beoordelen of deze toch behouden kon blijven. Dat betekende dat ik als belangenbehartiger van werknemers en als werknemer van de vakbond, indirect toestemming moest gaan geven voor het ontslag van honderden individuele werknemers, naam voor naam. Als je in de maalstroom van dat werk zit, dan realiseer je je als onervaren bestuurder eerst niet dat je die rol als vakbond dus ook krijgt, althans in de overlegstructuur zoals die toen bestond. Naarmate die klus, van het zorgvuldig naam voor naam en dus mens voor mens beoordelen of ontslag juridisch mogelijk was en bedrijfsmatig wenselijk in de termen van de HAL en haar eigenaar, langer duurde – ik was daar weken mee bezig – kreeg ik er steeds meer een vieze smaak van in mijn mond. Waar was ik in terecht gekomen als belangenbehartiger? Wat deed ik daar? Was ik daarom bij de vakbeweging gaan werken?

Deserteren

Overigens bleek al snel dat de HAL met enkele onverwachte problemen te maken kreeg. Behalve dat de Indonesische bemanningsleden zich erover beklaagden dat zij hetzelfde werk moesten doen als de Nederlandse zeevarenden, voor veel minder loon, bleek dat veel Aziaten hun verblijf aan boord van de HAL-schepen gebruikten om in de Verenigde Staten te deserteren, in een poging een leven op te bouwen in dat voor hun beloofde land. En nog weer later, eind 1973, gingen de Indonesiërs aan boord van de Statendam tijdens een cruise in de Caraïbisch gebied, zich verzetten tegen hun lage inkomen en de opbrengst van de fooienpot waar iedere scheepsgezel een aandeel in had. Dat conflict begon met een protest van 8 man, die vervolgens ontslag kregen. De andere 220 scheepsgezellen verklaarden zich solidair met hun ontslagen collega’s. Na individuele gesprekken (met waarschijnlijk een intimiderend karakter) met de Indonesiërs, bleken 167 mensen vast te houden aan hun dreigement het werk te stoppen, te staken dus, met als gevolg dat ze allemaal werden ontslagen en op het vliegtuig gezet werden naar Indonesië. Dat leidde er toe dat de hele cruise geannuleerd moest worden, wat de HAL enkele miljoenen dollars heeft gekost.

Jaren later, tijdens een Congres van de ITF in het grote Congrescentrum van Vancouver, op de cruise-pier, kwam ik een hele groep Indonesiërs tegen. Dat bleken scheepsgezellen te zijn van enkele HAL cruiseschepen die daar afgemeerd lagen. Ik heb, na mij te hebben voorgesteld, met die heel aardige mensen wat geschiedenis opgehaald en enkelen wisten nog alles van het begin. Ik heb ze ook verteld dat ik tegen hun komst was en waarom. Ze lachten er hartelijk om, mede omdat dankzij de ITF hun positie intussen sterk was verbeterd.

In 1974 verhuisde de hele Holland America Lijn officieel naar Bermuda maar de rederij werd gemanaged vanuit New York. De eigenaren van de HAL wilden graag profiteren van de groeiende markt van cruisevakanties. Bermuda behoorde inmiddels ook tot de in aantal toenemende landen die hun vlag beschikbaar stelden als goedkope of valse vlag – vals, omdat de rederij feitelijk niet in Bermuda maar in een ander land gevestigd was. Bezwaren van de FWZ tegen deze verhuizing werden afgewimpeld met geruststellende verklaringen dat het slechts om een juridische structuur ging en dat de in Nederland achterblijvende activiteiten werden ondergebracht in een divisie handel, die vanuit Nederland bestuurd zou worden. Die divisie bood toen werk aan ongeveer 1000 mensen. Maar ook die mooie woorden bleken later niet te kloppen toen de HAL de hele divisie als Incotrans verkocht aan het Zweedse transport bedrijf Broström, inclusief de haventerminals Maas-Rijn en de Rotterdam Terminal, een havenbedrijf waar het beleid van de Vervoersfederatie NVV/NKV ‘Geen man gedwongen de havenpoort uit’ een wel heel unieke betekenis zou krijgen. Daarover later meer.

Kees Marges

December 2020

Dit is het vierde verhaal in de reeks Herinneringen van Kees Marges