Herinneringen van Kees Marges – 17

Van stukgoed naar sterfhuis zonder gedwongen ontslagen

Nadat de wilde staking van 1979 was afgelopen, konden we de noodzakelijke aandacht geven aan de ophanden zijnde reorganisatie van het stukgoed. De voornaamste oorzaak daarvan was de containerisatie van lading. In 1966 hadden de moederbedrijven van de stukgoedterminals Nedlloyd, Muller Progress, Thomsen, Cornelis Swarttouw en Pakhuismeesteren, samen met de NS, de ECT opgericht. Twee jaar later richtte de SHV samen met Furness, Unitcentre op. De moederbedrijven spraken af dat alle volcontainerschepen naar die twee terminals zouden worden gestuurd. Ze waren speciaal ontworpen voor de afhandeling van de volcontainerschepen.

Daarmee besloten de moederbedrijven, de havenconcerns zoals we ze wel noemden, dat er minder werk ging naar de traditionele stukgoedbedrijven. De havenconcerns werden daarmee verantwoordelijk voor de afname van het werk en aantal arbeidsplaatsen in het stukgoed. Bart Wilton, toen voorzitter van de Kamer van Koophandel, waarschuwde er in 1978 voor, dat 1 containerschip 3 tot 4 traditionele stukgoedschepen zou gaan vervangen. De gevolgen zouden de havenwerkers dus de komende jaren gaan merken. En als vakbond zouden we daar heel veel tijd en energie in moeten gaan steken.

De concerns streken de extra inkomsten op

De productiviteit per werknemer zou stijgen, maar ook per vierkante meter terminal, per meter kade, per kraan en noem naar op. Ondanks de noodzaak veel te investeren in de nieuwe terminals, kranen en ander terminal equipment, zouden de reders, de eigenaren van de lading en de overslagterminals veel meer gaan verdienen. Die investeringen wilden ze uiteraard ook terugverdienen. De aanzienlijke extra inkomens zouden uiteindelijk naar de eigenaren van de nieuwe containerterminals gaan, dus de grote concerns en hun aandeelhouders. De gevolgen zouden bij de traditionele stukgoedbedrijven terecht komen: minder inkomsten en minder werk dus minder arbeidsplaatsen. Met name de werknemers van die bedrijven dreigden er de dupe van te worden. Daar was helemaal niets voor geregeld, alhoewel het al jaren duidelijk was dat dit zou gaan gebeuren.

Natuurlijk zijn toen door slimme economen van de concerns berekeningen gemaakt hoeveel extra winst, na aftrek van extra investeringskosten, de containerisatie de ondernemers waarschijnlijk zou opleveren. Maar die interne berekeningen bereikten ons als onderhandelaars nooit. Dat soort economen hadden wij niet zelf in dienst. Jammer, want ongetwijfeld zouden we die informatie bij de onderhandelingen goed hebben kunnen gebruiken. Maar wij, de cao-onderhandelaars en kaderleden, konden het ook zelf wel bedenken zonder de exacte getallen te kennen. De containerisatie zou de moederbedrijven van de stukgoedterminals zoals Nedlloyd en Internatio Müller, zeker voldoende extra geld opleveren voor een fatsoenlijke en acceptabele afvloeiing van de havenwerkers in dienst van hun dochterbedrijven. En ook voor arbeidstijdverkorting om meer arbeidsplaatsen te creëren, zodat er minder havenwerkers uit de haven hoefden te vertrekken, was onze redenering. De werkgevers hebben ons nooit voorgerekend dat er niet zoveel verdiend werd om de kosten van een sociaal aanvaardbare reorganisatie te kunnen betalen.

Concurrentie en tarieven in de overslag van containers

In een interview met het AD, gepubliceerd op 10 januari 1987, zei de directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, sprekend over de overslagtarieven voor containers: “Nederland is het goedkoopste land van de wereld. Wanneer een Amerikaan vraagt hoeveel de overslag van een container kost, valt hij bijna van zijn stoel bij het horen van het bedrag van 150 gulden. Beleefd informeert hij dan of er soms geen dollars bedoeld werden”. Die uitspraak is niet alleen relevant voor de positie van de containerbedrijven, ook voor de sociale gevolgen ervan: ze gaven geld weg aan hun klanten, wat ze ook hadden kunnen gebruiken voor de financiering van de sociale verplichtingen van hun eigen stukgoedbedrijven. In plaats daarvan dwongen ze de stukgoedbedrijven, ondanks hun toch al niet rooskleurige inkomsten, om zelf de kosten van sociale regelingen te financieren en de overheid mee te laten betalen via de SHB. Dat de stukgoedbedrijven uitgemolken werden was ook de mening van de Ondernemingsraden van de 5 stukgoedbedrijven. Zij stelden dat tijdens een rechtszaak bij de Ondernemingskamer. Daarover later meer.

Stukgoed werd sterfhuis

Het deel van de overslag waarmee wel goed geld kon worden verdiend, werd weggehaald bij de terminals die tot dan de overslag van alle goederen hadden verzorgd. Het stukgoed werd gezien, in feite gebrandmerkt door de ondernemers, als een sterfhuis en de overbodig wordende havenwerkers zouden volgens hen ontslagen moeten worden. En daar moest je, als moederconcern, zo weinig mogelijk geld aan besteden. Ze schoven de kosten van de afvloeiingsregelingen en andere sociale maatregelen af op de steeds minder verdienende stukgoedterminals. De winst van de containerisatie ging naar de concerns en het verlies bleef bij de stukgoedterminals. Of de winst ging naar hun klanten, in de vorm van te lage tarieven, zoals de directeur van het gemeentelijk havenbedrijf meldde. Hoe dikwijls hebben we van de stukgoedwerkgevers en hun SVZ niet gehoord, als er weer een regeling afgedwongen werd: “Dat kunnen we niet betalen!”. Logisch, want het inkomen voortkomend uit de overslag van goederen, ging steeds meer naar de containeroverslagbedrijven en van daaruit vooral naar de havenconcerns of rederijen.

Volgzaam personeel

De managers van de nieuwe containerterminals, met name van de ECT, trokken het liefst personeel aan dat niet behoorde tot de als militant bekend staande stukgoedwerkers. Hun voorkeur ging uit naar volgzaam personeel van buiten de haven. Liefst voormalige kleine ondernemers zoals detailhandelaars en winkeliers waarvan de winkel failliet was verklaard. Harde werkers, maar niet van die linkse, stakende oproerkraaiers. Ik heb dat bij de ECT van nabij kunnen mee maken.

Nederlandse havenbonden eerder akkoord met containerisatie

De havenvakbonden in Nederland hebben zich vanaf het begin van die omwenteling nooit verzet tegen de invoering van nieuwe overslagtechnologie. Ook niet tegen de verplaatsing van havenwerk naar containerterminals. Zelfs niet uit strategisch oogpunt: druk zetten op werkgevers om ze te dwingen goede en rechtvaardige afvloeiingsregelingen of overplaatsingen af te spreken. De toenmalige bestuurders van de havenbonden realiseerden zich ook niet dat hun leden overbodig zouden worden in het grote stukgoedsterfhuis dat jarenlang als een succesvol deel van de haven had gefunctioneerd. En dat er voor had gezorgd dat Rotterdam een wereldhaven was geworden. In tegendeel, ze vonden containerisatie zelfs een verbetering, want het zou gezondere en veiliger werkomstandigheden en dus beter werk opleveren. Dachten ze. En zeiden ze.

Dat bleek in de praktijk echter niet vanzelf te gaan. Er bleef veel minder werk per eenheid lading over. De vuistregel in de jaren ‘80 was dat 1 werknemer op de containerterminal, net zoveel lading kon verplaatsen als 9 traditionele stukgoedwerkers. Vanwege onderhoud aan het nieuwe materieel op de kades (straddle carriers, trucks, containerkranen etc.), zouden er voor diezelfde hoeveelheid lading extra werknemers, monteurs etc. moeten worden aangenomen. Daarmee werd de verhouding per saldo 1 op 3. Ofwel van elke 3 stukgoedwerkers bleef er op de containerterminals, inclusief in de nieuwe functies, maar 1 over. Mondelinge toezeggingen van de directie van de ECT om stukgoedwerkers over te nemen, werden later niet nagekomen. Het waren zoethoudertjes voor de bonden en de werknemers. In de praktijk gaven de werkgevers de voorkeur aan mensen die nooit in de haven hadden gewerkt.

Noodtoestand Engeland

In Engeland ontstond wel massaal verzet tegen de komst van die ‘laadkisten’. Op 16 juni 1970 brak daar de eerste grote havenstaking uit sinds 1926. Premier Heath overwoog zelfs de noodtoestand uit te roepen. Zou dat niet opgevallen zijn in de Nederlandse havens? Ik pleit hiermee niet voor de Britse arbeidsverhoudingen. Maar als het Rotterdamse team havens van de Vervoersfederatie NVV/NKV, later Vervoersbond FNV, zoals dat na de wilde stukgoedstaking was samengesteld en korte tijd later met andere bestuurders werd uitgebreid, niet had bestaan en geen goede banden had met de kaderleden in het stukgoed, was er geen strijd geweest voor een goede vrijwillige vertrekregeling, voor arbeidstijdverkortingen die een flinke bijdrage leverden aan het behoud van arbeidsplaatsen en geen vrijwillige overplaatsingen naar andere sectoren, waar wel werk en vacatures waren.

Invoering 5-ploegendienst ECT en Unitcentre

Op 8 oktober 1979, kort na de stukgoedstaking, bereikten wij bij de cao-onderhandelingen voor ECT een voorlopig akkoord over de invoering van een 5-ploegendienst, die gepaard ging met arbeidstijdverkorting naar een gemiddeld 32,55-urige werkweek voor de havenwerkers in ploegendienst. Dat leverde 200 extra arbeidsplaatsen op. Unitcentre volgde later ook met de invoering van de 5-ploegendienst. Maar de afspraak om overcompleet geraakte stukgoedwerkers het recht te geven om na om- en bijscholing, overgeplaatst te worden naar andere sectoren, dus ook de ECT, hadden we toen nog niet gemaakt. En de belofte van ECT, gedaan nog vóór de stukgoedstaking, stukgoedwerkers over te nemen, stelde uiteindelijk niets voor. Dus moesten er hardere en afdwingbare garanties komen. Misschien hadden de acties in het stukgoed nooit plaats hoeven te vinden als met name de ECT zich aan zijn mondelinge toezegging had gehouden. Wie weet hadden de overslagbedrijven in andere sectoren dan ook beter hun best gedaan stukgoedwerkers over te nemen.

Geen man gedwongen de havenpoort uit

De Vervoersbond FNV zou kort daarna een beleid vast stellen, dat samengevat neer kwam op ‘Geen man gedwongen de havenpoort uit’ zoals was omschreven in de voorlopige beleidsnota Gaat het stukgoed goed stuk? (Zie aflevering 15). Zoals daar al is vermeld, kondigde MTR (van het concern Internatio Müller, IM) op 26 juni 1980 het ontslag aan van 253 havenwerkers en Seaport (van Furness) voegde daar nog eens 60 aan toe. Déze aankondigingen brachten de acties in het stukgoed op gang tegen gedwongen ontslagen. Dat waren de acties die we nodig hadden en die de werkgevers blijkbaar niet hadden voorzien. Veel havenwerkers zelf trouwens ook niet. Een reeks van stakingen tegen ontslagen om overleg met de werkgevers af te dwingen met als doel gedwongen ontslagen te voorkomen, leidden uiteindelijk tot verschillende akkoorden om dat te voorkomen. Het begon bij MTR. Het voorlopig laatste (dachten en hoopten we) was het Van der Louw akkoord in 1985, over de werkgelegenheid in de toekomst.

MTR als melkkoe voor Internatio Müller

Uit eigen onderzoek van de Vervoersfederatie NVV/NKV en de ondernemingsraad bleek, dat het moederbedrijf Internatio Müller (IM) haar dochter Müller-Thomsen Rotterdam (MTR) financieel had uitgemolken. Zelfs alle nog resterende winsten van MTR werden niet in MTR geïnvesteerd, maar overgeboekt naar het handelsconcern IM. MTR was uiteindelijk niet meer dan een onderdeel van een groot sterfhuis in de visie van de ondernemers. De Vervoersfederatie verwierp de 253 ontslagen van de in totaal 1313 havenwerkers en eiste intrekking van dat besluit. Het vergde wat kantinebijeenkomsten met veel praten en overtuigen door de regiobestuurders Kees Voormeulen, later ondersteund door Kees van Nimwegen. Bijgevoegde foto toont Kees Voormeulen tijdens een van zijn toespraken op een tafel in één van de kantines van MTR.

Korte werkonderbrekingen werden gebruikt om de druk op de werkgever te vergroten. Seaport trok de ontslagaanzeggingen snel in en zou het probleem van een te verwachten overschot aan werknemers intern oplossen. Uiteindelijk kon er in maart 1981 een overeenkomst gesloten worden met MTR over een 57-jarigen regeling, die inhield dat werknemers van 57 jaar en ouder konden vertrekken met behoud van 85% van hun netto (!) salaris. Dit betekende dat ze een aanvulling van de werkgever zou gaan krijgen boven op de WW uitkering, in feite de WWV, de Verlengde WW-uitkering. Daarvoor was overleg nodig met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van Minister Den Uyl. Dat eindigde met instemming voor het gebruik van de WWV regeling. Een ledenvergadering bij MTR ging hiermee akkoord. Het zou een baanbrekende overeenkomst blijken te zijn. Met zelfs onbedoelde uitwerking buiten de havensector. De goede samenwerking tussen een stevige en militante OR en de Vervoersbond FNV was een succesvolle samenwerking.

Nedlloyd Rhône

MTR had dus al een soort voortrekkersrol in de haven als het ging om het knokken voor werkgelegenheid, maar die rol werd nog eens versterkt toen de ondernemingsraad van MTR besloot om een schip van rederij Nedlloyd, de Nedlloyd Rhône (foto), te beletten uit te varen. De aanleiding van de actie van de Ondernemingsraad, was dat stuwadoor Quick Dispatch (QD), dochter van Nedlloyd, een deel van het ladingpakket, de bananen, had ingepikt van MTR, dochter van dat andere belangrijke haven-, maar vooral handelsconcern IM. Beide moederbedrijven waren oprichters van de ECT. Daardoor zouden bij MTR opnieuw, vermoedelijk 123, ontslagen kunnen gaan vallen, want QD was niet bereid om met de lading ook een deel van het personeel over te nemen. Inmiddels waren wij in Utrecht geïnformeerd, op de ochtend van de dag waarop het fusiecongres van de Vervoersbonden NVV en NKV gehouden werd. Ger Ros ging onmiddellijk naar Rotterdam om de collega’s te ondersteunen en het beste uit deze door de OR gestarte actie te halen. Hij offerde daar graag alle festiviteiten rond het fusiecongres voor op.

Het gijzelen van Nedlloyd Rhône leverde een eerste succesje: de ontslagen waren voorlopig van de baan en Nedlloyd zegde toe dat wij als Vervoersbond FNV op korte termijn met vijf concerns, Nedlloyd, Internatio Müller, Pakhoed, Furness en de SHV konden onderhandelen. De Vervoersbond FNV zou ook tijdens een gesprek met Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid Den Uyl, op 1 december het eigen onderzoek naar de toekomstige werkgelegenheid kunnen toelichten. Hij was trouwens de eerste Minister van Sozawe van een hele reeks opvolgers, die met de gevolgen van deze sterfhuisconstructie te maken zou krijgen. En besluiten moest nemen geld beschikbaar te stellen zodat het proces van afbouw sociaal aanvaardbaar werd en gedwongen ontslagen voorkomen konden worden. Kees van Nimwegen kwam bij de bond in dienst, net toen deze actie uitbrak, dus hij viel met zijn neus in de boter.

Gesprekken met de bovenbazen van de havenbazen

De gesprekken die we toen voerden met de concerns leidden er uiteindelijk toe dat de aankondiging van ontslagen zouden worden aangehouden tot 1 april 1982 of, bij een bevredigend resultaat van de op gang komende onderhandelingen, zouden vervallen. Bij de allereerste bijeenkomst bleek dat deze concerns dit zeer serieus namen, sommige hadden hun hoogste bestuurder gestuurd, voorzitters van hun Raden van Bestuur, zoals Ruys van Nedlloyd. Later zeiden sommigen directeuren van de stukgoedbedrijven en vooral de SVZ, die door de topbestuurders van de concerns gepasseerd waren, deze gang van zaken niet prettig te vinden. Ze vonden direct contact van vakbondsbestuurders met deze concernbestuurders, die zelf verantwoordelijk waren voor de verschuiving van lading van het stukgoed naar de containerterminals en de creatie van een stukgoedsterfhuis, niet verstandig. Ze verklaarden zich niet nader. Maar het was juist onze bedoeling om met de direct verantwoordelijken van die verschuiving aan tafel te komen. Om hen rechtstreeks ons ongenoegen duidelijk te maken over de gevolgen van hun beslissingen. En ze onder druk te zetten om te zorgen voor een sociaal beleid waarbij niemand gedwongen zou worden de haven te verlaten. Dat was tot dan door de concerns. geweigerd. Althans, de SVZ vertelde ons dat.

Commissie Omvang

De eerste afspraken waren dat er een brede inventarisatie moest komen van de gevolgen van de containerisatie voor het stukgoed. Niet elke terminal apart zou voor zichzelf de gevolgen van de containerisatie moeten proberen op te vangen. Met andere woorden, er zou sprake moeten zijn van sectorbeleid. Dat hadden wij ook bepleit in onze ontwerpbeleidsnota ‘Gaat het stukgoed goed stuk?’ Daar waren de lagere managers en hun vertegenwoordiger SVZ het tot dan toe absoluut niet mee eens, maar van hogerhand kregen ze blijkbaar opdracht om daar nu wel aan mee te gaan werken. Een andere afspraak was dat sector-breed geïnventariseerd moest worden met welke problemen de havenbedrijven op korte termijn te maken zouden krijgen. Ofwel, met hoeveel overcomplete havenwerkers we volgens werkgevers te maken hadden. In feite dus een onderzoek naar de omvang van het acute probleem. Daarom werd die commissie de ‘Commissie Omvang’ genoemd. Dit gesprek zou dus ingrijpende gevolgen hebben voor het totale overleg in de haven over de toekomst van de werkgelegenheid. Ger Ros en ik vormden onze vaste delegatie.

Commissie Middelen

Een tweede commissie zou nagaan welke maatregelen getroffen zouden moeten worden, anders gezegd: welke middelen moesten worden gecreëerd om de verschuiving van lading van de stukgoedterminals naar de containerterminals zonder gedwongen ontslagen te laten plaats vinden. Kees Voormeulen, Kees van Nimwegen en Martin Spanjers vormden in die commissie de vaste delegatie. Martin Spanjers had de nota ‘Cijfers voor werk’ geschreven, waarmee we bewezen dat onze doelstelling ‘geen man gedwongen de havenport uit’, realiseerbaar was.

Dus moest nu ook deze commissie het gezamenlijke (werkgevers en werknemers) bewijs leveren dat de kern-eis van de Vervoersbond FNV gerealiseerd kon worden. Later werden de twee commissies Commissie 1 en 2 genoemd. Waarom weet ik nog steeds niet. Dus na de erkenning van onze wens sectorbeleid te voeren, werd op dat punt ook onze wens ‘geen man gedwongen de havenpoort uit’ erkend op dit topniveau.

In de praktijk zou steeds weer blijken dat de lagere managers, gesteund door de SVZ, dat sectorbeleid bijna permanent probeerden te saboteren. Die organisatie behartigde de belangen van de havenbedrijven, niet van de concerns. En die stukgoedbedrijven waren lange tijd elkaars felle concurrenten. Zeer waarschijnlijk was een belangrijke oorzaak ook dat de afstervende stukgoedterminals de kosten van die middelen zelf moesten gaan dragen en niet de concerns, de eigenaren van de winstmakende nieuwe containerterminals. Hun winst moest gescheiden blijven van het verlies van de verouderde stukgoedterminals.

Concerns plunderen dochters

Sterker, voorzover er een winstje geboekt werd of het binnenkomende geld gebruikt had moeten worden voor investeringen op terminal-niveau, werd dat geld voor een belangrijk deel doorgesluisd naar de moederbedrijven, de concerns. Ik had mijn lesje wat dat betreft geleerd, toen ik bij de FWZ te maken kreeg met een reorganisatie van de rederij Van Nievelt Goudriaan (Nigoco). De winsten, voor zover die geboekt werden maar vooral ook de waarde die nog in Nigoco zat, moest overgeheveld worden naar de eigenaar, de SHV. Ik kreeg het bewijs daarvoor toen, vastgelegd in een brief van de SHV aan de directie van Nigoco, illegaal toegespeeld. Dat leek me de werkwijze die de havenconcerns ook nu toepasten. Dat maakte het overleven van de stukgoedbedrijven bij voorbaat onrealiseerbaar.

De vergaderingen van beide commissies werden voorgezeten door een onafhankelijk voorzitter, de econoom Piet de Ruiter, met een politieke loopbaan in de regio en in de Tweede Kamer (PvdA).

Resultaat van de Commissies

Begin februari 1982 presenteerde commissie 1 (omvang) het resultaat van het overleg:

• 1600 man overcompleet bij vaste bedrijven
• 300 man overcompleet bij SHB
• 1800 man verloop in stukgoed
• Toenemend aantal vacatures in andere sectoren
• Over de omvang daarvan verschilden de opvattingen. Werkgevers beweerden dat er in de andere sectoren ‘slechts’ 150 vacatures waren, als gevolg van het verloop, maar volgens de Vervoersbond FNV zouden er 450 vacatures zijn. Dus werkgevers waren somberder over ruimte in de andere sectoren dan de bond.
• Ook in andere sectoren zoals containers, bulk en ferries, moeten havenwerkers vrijwillig gebruik kunnen maken van ontslagregelingen, om meer ruimte te maken voor de opvang van stukgoedwerkers. De overkoepelende SVZ had dat met de andere sectoren geregeld.

De olie-opslag bedrijven Paktank, Van Ommeren Tank Terminals en Panocean, waren en zijn niet bij de SVZ aangesloten en stonden buiten dit overleg.

Commissie 2 (middelen) kwam uiteindelijk met een volgende oplossing:

• 10% arbeidstijdverkorting in het stukgoed, wat 335 arbeidsplaatsen zou moeten opleveren
• Een door de werknemers te betalen prijs voor die atv, tijdens cao-onderhandelingen te bepalen
• Vrijwillig ontslag voor 57½ jarigen met 90% (!) netto loon,
• Vrijwillige vertrekregeling voor alle stukgoedwerkers, ook de jongeren, dus een oprotpremie
• Omscholingsregeling stukgoedwerkers voor andere sectoren
• Verbetering vacaturebank die al eerder was opgericht.

Werkgevers zouden ook besparingen incasseren van het vertrek van werknemers. Ze zouden dan van de verplichting om een VUT uitkering te betalen aan de werknemers die vóór hun pensioen vertrokken, verlost zijn. Wij wisten dat slechts één stukgoedbedrijf daar op zijn balans reserveringen voor had gemaakt. De andere stukgoed bedrijven stevenden op een bankroet af, als zij de VUT echt zouden moeten gaan betalen.

Cao-onderwerpen

Wat we niet in deze commissies volledig konden uitonderhandelen was de prijs die werknemers zelf zouden moeten betalen voor een arbeidstijdverkorting, nodig om voldoende arbeidsplaatsen te creëren in het stukgoed, waardoor geen stukgoedwerkers zouden hoeven te worden ontslagen. Dat was een cao-zaak en dus zouden we dit tijdens cao-onderhandelingen moeten proberen te regelen. Ook de functieveranderingen die behoorden bij de reorganisatie van de stukgoedbedrijven, waarover we spraken in de structuurcommissie van de Nederlandse Herstructureringsmaatschappij (NEHEM), moesten we tijdens het cao-overleg formaliseren, want functies staan in de cao. Op die manier zouden de cao-onderhandelingen voor de stukgoedcao van zeer groot belang worden. Dat was ook precies onze opzet, omdat we bij cao-onderhandelingen de meeste kracht of macht kunnen ontwikkelen door mobilisatie van de werknemers.

Door werkgevers gewenste flexibilisering

De al langer bestaande behoeftes van werkgevers om veranderingen van functies en taken, van ploegensterkte en weekendwerk (flexibeler inzet van personeel bedoelden ze) konden lang niet naar tevredenheid van de werkgevers tijdens het cao-overleg geregeld worden. Ze zouden daar later telkens weer op terugkomen, tot en met de laatste overeenkomst, toen het ze uiteindelijk lukte om toch wat van die wensen te realiseren. Op dat akkoord, gesloten in Delft, kom ik later nog terug.

Over deze wensen van werkgevers brak eerder al de ´pleuris’ uit. Het overleg daarover vond in de NEHEM structuurcommissie plaats. Dat leidde niet tot overeenstemming. De NEHEM-ambtenaren wilden toen, tegen het advies van de delegatie van de Vervoersbond FNV (kaderlid Bert Voogd en ik) in, op een door henzelf georganiseerde bijeenkomst de noodzaak van die flexibiliseringen, dus taak- en functieveranderingen en ook de daarmee verbonden ploegensterktes en uitbreiding weekendwerk, ‘even’ uitleggen. En dan zou het wel voor elkaar komen, dachten ze. Dat hadden ze elders, buiten de haven, ook zo gedaan. Wij voorzagen problemen voor die NEHEM-ambtenaren. Ze kenden de haven nog niet vreesden wij. Ons aanbod, van Bert Voogd en mij, om tijdens die vergadering de ambtenaren terzijde te staan, om zo een beetje orde te kunnen houden zodat er een echte discussie gevoerd zou kunnen worden, werd weggewoven.

Tijdens die bijeenkomst waar ik wel bij aanwezig was, volgde ik ergens op een balkon de vergadering. Bert Voogd zat gewoon in de zaal als betrokken havenwerker. De NEHEM-ambtenaren werden inderdaad weggehoond, zonder dat ze een goed weerwoord hadden. Niet fijn, maar het was te verwachten en we hadden ervoor gewaarschuwd. Eén van hen zei later tegen mij dat hij zoiets nog nooit mee had gemaakt. Ik kan mij daarna geen zinvolle vergadering van de NEHEM structuurcommissie meer herinneren. Maar de NEHEM presenteerde wel een rapport alsof er overeenstemming was bereikt, wat dus absoluut niet het geval was. Waarschijnlijk was zo’n rapport voorwaarde om de afgesproken betaling te ontvangen. Wij lieten zeer duidelijk weten dat het rapport niet de instemming van de vakbonden had.

Resultaat cao-onderhandelingen

Na wat korte stakingen om druk op de werkgevers wat te verhogen, was er half juni 1983 eindelijk een resultaat van de cao-onderhandelingen met als belangrijkste punten:

• 10% arbeidstijdverkorting ofwel direct behoud van 335 arbeidsplaatsen
• een bijdrage van de werknemers van 4,9% van het salaris voor 22 roostervrije dagen (dat was de arbeidstijdverkorting).

Geen man gedwongen de havenpoort uit, was opnieuw gerealiseerd. Maar we waren nog niet aan het eind van de rit.

Qua inkomen, dat wil zeggen koopkracht, merkten de havenwerkers er minder van, omdat de lonen met ingang van een nieuwe cao meestal verhoogd werden vanwege gestegen prijzen. Schoonmaken heette dat. Dat was toen 2%. Maar inleveren van 4,9% bleef het. Je zou dit dus een ‘poen voor werk’-cao kunnen noemen. Ooit zei iemand in Utrecht dat de bestuurders in de haven alleen maar ‘poencontracten’ wilden afsluiten.

Mijn herinneringen en de berichten in de kranten uit die tijd laten mij in de steek om een verklaring te vinden voor de lange tijd die er zit tussen de overeenkomst in Commissie 2 (middelen) en deze cao-onderhandelingen, die het afsluitende hoofdstuk van het werk in Commissie 2 moesten zijn. Maar die voor de hand liggende verklaring zal er best zijn.

Voorlichting van en overleg met de achterban

De leden zouden dit resultaat via een referendum moeten gaan beoordelen. Daaraan voorafgaande zou de delegatie op ledenvergaderingen en in kantines uitleg geven over het resultaat. Het ging natuurlijk wel om een soort ‘de dood of de gladiolen’ resultaat. Daarom vormde de Vervoersbond een ‘motivatieteam’ van 8 kaderleden, die het resultaat in de kantines zouden gaan toelichten en verdedigen, samen met de betrokken bestuurders. Deze kaderleden waren, zoals veel meer kaderleden, van stap tot stap op de hoogte gehouden tijdens de onderhandelingen, sommige hadden er zelfs aan deelgenomen. Ze wisten dus van de hoed en de rand. Een dergelijk ‘motivatieteam’ was nog nooit eerder gevormd voor zover wij wisten. Na veel verhitte discussies in de kantines, stemden de leden met een zeer krappe meerderheid voor aanvaarding van dit onderhandelingsakkoord en daarmee voor het resultaat van de gesprekken en onderhandelingen in de commissies 1 en 2.

Het begon op 26 juni 1980 met de aankondiging van MTR dat er 253 havenwerkers ontslagen zouden worden, gevolgd door extra ontslagen wegens het verdwijnen van ladingen bananen naar de concurrent en het gijzelen van een schip. Het resulteerde in juli 1982 in een akkoord met de concerns, waardoor geen man gedwongen de havenpoort zou behoeven te verlaten, maar wie toch weg wilde, kon gebruik maken van een goede vertrekregeling.

Kees Marges

Oktober 2021

Dit is het zeventiende verhaal in de serie Herinneringen van Kees Marges

Klik hier voor de andere verhalen