Herinneringen van Kees Marges – 29

De haven verandert elke dag

Mijn herinneringen aan de Rotterdamse haven beginnen ergens in 1948 of 1949 bij de Maashaven. Als jochie van een jaar of 5 jaar zwierf ik in de hele omgeving van onze woning rond, dichtbij de Maashaven, maar ook ver daarbuiten. In die tijd heeft de politie mij een keer opgepakt tegenover het politiebureau aan de Crooswijkse Singel, aan de andere kant van de rivier. Dat politiebureau staat er niet meer. Ik moet daar in mijn eentje langs de Maas-, Rijn- Spoorweg- en Binnenhavens (entrepot) en via de oude Maasbruggen terecht zijn gekomen. Op een plaats, die toch redelijk ver van de rivier afligt.

In de haven, als kind aan huis

Volgens overlevering zou de agent die mij oppakte, aan me gevraagd hebben hoe ik heette. Meer dan “Kees” kon ik blijkbaar niet zeggen. De vraag waar ik woonde kon ik ook niet beantwoorden. En wat ik aan het doen was? “Mijn vader zoeken”, zou ik geantwoord hebben. Mijn vader en moeder zijn kort voor mijn geboorte uit elkaar gegaan en ik heb hem nooit gekend. Geen flauw idee waar hij was. Op die leeftijd ben je – althans ik – nog zo nieuwsgierig, dat je gaat zoeken en dus rondzwerven. Ergens in de namiddag kon mijn werkende moeder opgespoord worden (een mirakel volgens mij, want we hadden toen geen telefoon) en is ze me in dat Crooswijkse politiebureau komen ophalen. Op de fiets, na werktijd.

Tijdens mijn omzwervingen op Zuid zag ik voor het eerst de Maashaven. Op de plek aan de rand van de Tarwebuurt en in de staat zoals die te zien is op de foto van de Maashaven. Een aantal loodsen, een houten loopbrug en een groot aantal binnenvaartschepen. Het tankstation is er volgens mij pas iets later neergezet. Een los- en laadplaats waar geen kraan beschikbaar was en daardoor nauwelijks nog in gebruik. Alles moest op de schouders van havenwerkers het schip in- of uitgedragen worden. Maar dat heb ik niet meer meegemaakt. Toen ik daar kwam was het een afmeer-plaats voor op werk wachtende rijnaken, binnenvaartschepen dus. Die plaats was mijn eerst contact met de haven van Rotterdam.

Als het laagwater was, kon ik over de rijnaken heen de drukke Maashaven en de kade zien aan de overkant van de Maashaven. Grote kranen hesen de lading uit de afgemeerde zeeschepen en draaiden die de kade op. De kolen- en/of ertsoverslag aan de overkant van de Maashaven, die tot 1961 daar plaatsvond, kan ik me dan weer niet meer herinneren. Er lagen ook veel schepen midden in de haven die ‘op stroom’ gelost werden, vooral graanschepen. Ze lagen afgemeerd tussen grote meerpalen. Het vervoer van bulkgoederen, die zonder verdere verpakking los gestort werden in bulkschepen, zoals graan, kolen, ijzererts en olie, nam sterk toe in de eerste jaren van de 20^e eeuw. Daar was in de havens aan de noordkant van de rivier geen ruimte voor. De Rijn- en Maashaven waren aangelegd om dat soort schepen te kunnen afhandelen. Na de uitbreiding van de haven naar het westen, konden die schepen met bulkgoederen daar afgehandeld worden en bleven de Rijn- en Maashaven beschikbaar voor stukgoed.
Er waren overigens al eerder andere, kleinere, havens op Zuid, zoals de al eerder genoemde Binnenhaven (1878) en Spoorweghaven (1879) vóór de bruggen, en de Nassauhaven (1892) en de Persoonshaven met een graansilo (1894), ná de bruggen in de wijk Feijenoord. Die havens waren vooral voor de productiebedrijven die aan die haventjes stonden. De foto van de Rijn- en Maashaven biedt een mooi overzicht van deze havens in de jaren twintig, toen nog mèt de twee Katendrechtse haventjes die alweer een tijdje geleden zijn gedempt. In een later stadium waren de op deze foto nog voorkomende kolen- en ertsoverslag terminals vanuit de Maashaven verhuisd naar de Waalhaven.

De elektrische kraan

In één van twee kleine Katendrechtse havens werd in 1896, kort na de ingebruikname van die haven, de eerste elektrische kraan neergezet. Met die kraan konden de bedieners ervan veel meer lading lossen en laden per tijdseenheid dan gebruikelijk was met veel kleinere door mensen bediende kraantjes. In het openlucht Martitem Museum Rotterdam staat nog zo’n klein kraantje. De elektrische kraan kostte werkgelegenheid in een tijd dat de sociale voorzieningen nog niet bestonden. Dus bij werkloosheid, geen uitkering. Logisch dat de havenwerkers tegen dat ontslag in opstand kwamen: ze gingen staken tegen de elektrische kraan. De eerste technologiestaking, zeker in de haven.

Oprichting ITF

Hoe dat heeft geleid tot de uiteindelijke oprichting van de ITF, de Internationale Transportarbeiders Federatie, zal ik vertellen in mijn herinneringen aan de ITF, waar ik veel later ging werken. Ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de ITF is op een plaats waar die inmiddels gedempte Katendrechtse havens zich bevonden, een monument geplaatst. Het is genoemd naar de Nederlandse Algemeen Secretaris van de ITF, Edo Fimmen, die tijdens de jaren dat de nazi’s in Duitsland en ver daarbuiten aan de macht waren, zich daar sterk tegen heeft verzet. Hij werd mede daarom door velen binnen en buiten de vakbeweging gewaardeerd. Maar vanwege zijn politieke opvattingen, links van de sociaaldemocraten, was er binnen de vakbeweging ook kritiek. Elk jaar wordt op Workers Memorial Day, 28 april, bij het Fimmen-monument, op initiatief van Niek Stam, bestuurder havens van de FNV, veilig werken in de haven benadrukt. De collega’s die door een ongeval tijdens hun werk in de haven om het leven kwamen, worden daar herdacht.

Elevatoren 

Het grote gebouw met de silo van de Graan Elevator Maatschappij (GEM) stond, toen de foto van de Rijn- en Maashaven werd gemaakt, in de uiterste hoek van de haven, iets boven het midden op de foto. Het staat er nog steeds maar het is niet meer als silo in gebruik. De toen roemruchte havenwerkers van de GEM zijn al lang gepensioneerd of overleden en hun opvolgers werken nu in de Botlek of in de Europoort.

Ook lagen er drijvende elevatoren. Dat zijn grote zuigers, die het graan of vergelijkbare lading zoals tapioca (veevoer) uit het ruim van een schip zuigen en in een kleiner schip storten, een rijnaak. Die vervoert het graan via de Rijn verder naar andere havens of naar het achterland van Rotterdam, met name Duitsland. De elevator kon het graan ook in een kleiner zeeschip storten, dat het over zee naar andere, meestal kleinere havens bracht. Dit was het begin van Rotterdam als distributiecentrum van graan en soortgelijke ladingen. Verschillende zeeschepen konden tegelijkertijd worden gelost, liggend aan de boeien midden in een haven. Met die zelf varende of gesleepte elevatoren kon de GEM in verschillende havens werken, ook bijvoorbeeld in de havens aan de noordkant van de rivier. Als een schip in de Maashaven aan de GEM-kade lag, kon een wal-elevator het graan op een lopende band storten, die het verder transporteerde naar één van de silo’s.

Mechanisering van het bulkgoed

In het begin van de 20^e eeuw probeerden de ondernemers voor het eerst het lossen van graan of soortgelijke lading te mechaniseren, door een speciaal daarvoor ontworpen elevator te gebruiken. De elevatoren vormden, net als de elektrische kranen een paar honderd meter verderop van ongeveer 10 jaar eerder, een voorbeeld van grote technologische veranderingen, die het gevolg waren van de (eerste) Industriële Revolutie. Die vond plaats tussen 1800 en 1900 en veranderde de wereld in het algemeen en de wereld van de arbeiders ingrijpend. Daar zaten slechte kanten aan, zoals verlies van werkgelegenheid, maar ook goede  kanten, zware en slopende arbeid kon vervangen worden door machines.

Op de GEM-terminal in de Maashaven ging het oorspronkelijk net zoals in de Rijnhaven, waar in die tijd ook graan werd gelost: zakken vullen in het ruim, die daarna met een kraan op de kade werden gezet. Er was een periode dat de sjouwers de gevulde zakken op hun rug vanuit het ruim droegen en op de kade zetten. Daar werden de zakken gewogen door professionele wegers. Dat wegen was nodig om vast te kunnen stellen of de hoeveelheid graan waar de ontvanger voor had betaald, ook werkelijk geleverd werd. De ingebruikname van de elevatoren door de GEM was er de oorzaak van dat ‘De Eersteling’ van Pakhuismeesteren in de Rijnhaven, niet meer voor het geloste graan gebruikt kon worden. Maar er was nog genoeg andere lading om dit pakhuis te blijven gebruiken.

Verzet tegen de mechanisering

De wegers en de andere havenwerkers, want ook zij verloren werkgelegenheid, waren in 1905 tegen de mechanisering in verzet gekomen omdat ze hun baan kwijt raakten. Het lukte de werknemers toen de elevatoren aan de kant te krijgen zodat ze niet meer werden gebruikt.  Bij een volgende poging in 1907, toen de ondernemers meer samenwerkten, zijn die  er – ondanks een hardnekkige staking – wel in geslaagd de elevatoren permanent in gebruik te nemen. In deze periode is de Graan Elevator Maatschappij (GEM) opgericht door een aantal verwante bedrijven. Ook de werkgeversorganisatie Scheepvaart Vereniging Zuid voor de Rotterdamse haven. In Amsterdam werd later de Scheepvaart Vereniging Noord opgericht.

Een artikel uit Het Volk van 1905, geeft een kleine indruk van de strijd en de tegenstand die de elevatoren tot in Duitsland ondervonden. Op straat klonk een liedje over de nijvere werkers die nu brodeloos worden omdat de elevatoren het graan zuigen, op een bekende melodie van Koos Speenhoff.

Mechanisering en werkgelegenheid

De Katendrechtse havens en de Maashaven waren dus al in het begin van de vorige eeuw het toneel van ingrijpende technologische veranderingen als gevolg van de introductie van elektrische kranen voor het stukgoed en elevatoren voor het graan. Ze waren ook het toneel van de sociale strijd daartegen. Bekende vakbondsleiders en SDAP-politici als Hendrik Spiekman, Arie Heijkoop en Arie Kievit, bemoeiden zich met de mechanisering en het wegvallen van werkgelegenheid. De overzichtsfoto’s van de havens laten zien dat die veranderingen met grote sociale gevolgen, heel dicht bij elkaar lagen en het trof werknemers die in de directe omgeving woonden.

Bananen

De Maashaven was ook de plaats waar schepen met bananen werden gelost. De witte bananenboten waren een begrip op Zuid. Het lossen gebeurde in de andere hoek aan de kop van de Maashaven. Soms viel er wel eens ‘per ongeluk’ een tros bananen in het water. Jeugdige zwemmers uit de buurt haalden die trossen uit het water en verkochten ze op de zaterdagmarkt, honderd meter verderop. Veruit de meeste bananen werden door losse havenwerkers met de hand in spoorwagons geladen. Het ‘bananen zwemmen’ is ook voor mij een begrip uit mijn jeugd, alhoewel ik te jong was om eraan mee te doen. Soms ging ik naar de Maashaven om ernaar te kijken. De markt waar ze verkocht werden, liep over de hele breedte van de Maashaven. Het was ook ‘onze’ markt, waar we elke week vooral vis, groenten en… bananen kochten.

Holland America Lijn

Dan had je nog de Wilhelmina-pier met de Holland America Lijn (HAL), tussen de rivier en de Rijnhaven. In de jaren ‘50 kon je er nog vrij rondlopen, totdat de terminal ‘om veiligheidsredenen’ gesloten werd voor mensen die er niet werkten, onbevoegden. Daarmee werd een openbare terminal met een aanlegsteiger voor een gemeentelijk pontje en een busdienst naar de kop van de terminal, verboden terrein. Ik was verontwaardigd toen daar plotseling een slagboom stond. Het was ook ‘mijn’ terrein, vond ik toen. Maar die slagboom vormde voor mij en mijn vriendjes geen enkele hindernis om toch naar het boeiende laden en lossen van de schepen te gaan kijken. En natuurlijk naar de passagiers, meestal emigranten of zakenlui die in New York wat moesten bespreken. We gingen naar het pontje, dat nog een tijdje bleef doorvaren tussen Katendrecht, de HAL en de overkant van de rivier, naar een steiger naast het ‘Museum van Land en Volkenkunde’. Tijdens regenachtige vakantiedagen, een nuttige bestemming om de dag door te komen. Uiteraard moesten we op de Wilhelmina-pier wel goed uitkijken dat we niemand in de weg liepen of overreden werden door een vorkheftruc, en vooral niet onder een ‘hijs’ doorliepen want daar kon altijd iets uitvallen.

Staking bij de HAL

 Een aantal jaren later, ergens in de jaren ‘60 tijdens een verlofperiode tussen twee zeereizen, hoorde ik iets over een staking van het HAL-kadepersoneel. Toen al een aparte onderneming, die ik later als MaasRijn en Rotterdam Terminal leerde kennen. Ik wilde daar wat meer van weten en ging naar de Wilhelmina-pier. Bijna helemaal aan het eind, in een soort open hal op straatniveau, maar wel overdekt, trof ik een groep havenwerkers aan. Ze werden toegesproken door een bestuurder van de NBV, Nederlandse Bond van Vervoerspersoneel, de bond van de havenwerkers. Ik begreep niet precies waar het over ging, maar de aanwezige havenwerkers waren boos en besloten om een uur of twee niet aan het werk te gaan. Een werkonderbreking dus, nog geen officiële staking. Dat was mijn eerste kennismaking met de havenvakbond in actie. Ik vond die bijeenkomst wel interessant, dat soort dingen hadden we in de koopvaardij niet. De toen nog jonge bestuurder die hen toesprak, Jo Bosman, kwam ik veel later tegen als collega. (zie aflevering 21).

Niet lang daarna speelde er iets bij de havenslepers. Het leidde naar de rechtbank aan de Noordsingel, waar iedereen buiten moest wachten. Korte tijd later ging iedereen naar de voordeur van de gevangenis, achter de rechtbank. Daar kreeg ik uitleg van opnieuw Jo Bosman. Enkele leden van de bond zouden zijn opgesloten en hun collega’s stonden voor de deur van de gevangenis te roepen dat ze hen vrij moesten laten. Ik kan me niet meer exact herinneren wat het probleem was, maar ik vond ook dat heel interessant. Misschien hebben beide ervaringen onbewust meegespeeld bij mijn keuze bij de vakbond te gaan werken. Of omgekeerd, en was ik al geïnteresseerd vanwege mijn stiefvader die in een melkfabriek werkte, de Galak. Hij was actief lid van de ANAB, de Algemene Nederlandse Agrarische Bedrijfsbond voor onder andere landarbeiders.

Woningbouw voor havenwerkers

In de jaren ‘20 waren de kades van de Maashaven inmiddels volledig in gebruik genomen. Alhoewel dat op luchtfoto’s slecht is te zien, staan er ten zuiden en oosten van de Maashaven woningen – van rechts naar links de Tarwewijk, Bloemhof en de Afrikaanderbuurt – links bovenaan, aan de kop van de Maashaven. Middenop de terminal tussen Rijnhaven en Maashaven was de wijk Katendrecht gebouwd. Ook daar woonden veel havenwerkers. Vanaf 1911 woonden er veel Chinezen, die er voor zorgden dat er veel Chinese restaurantjes kwamen. Katendrecht was lange tijd de rosse buurt van Rotterdam, waartegen de buurtbewoners zich jarenlang hebben verzet. Uiteindelijk met  succes. Rotterdammers, ik ook, noemden die wijk meestal de Kaap. Veel huurwoningen zijn vervangen door koopwoningen. Verderop langs de rivier, net na de bruggen, was de wijk Feijenoord tot stand gekomen, net als de andere wijken ook een arbeidersbuurt met veel havenarbeiders, en hier en daar een straat met een soort ‘villa’s’ in een rijtje.

De havenwerkers woonden in de beginjaren vooral in die wijken rondom de havens, Hein Mol heeft daar in zijn Memoires van een havenarbeider ook over geschreven. Iedereen die iets meer wil weten over de sociale (wan)toestanden in de havens en de woonbuurten daarom heen, raad ik dit boek aan. Toevallig beschreef hij daarin ook woningen die ik van binnen ken, mijn opa en oma woonden daar, aan de Rosestraat. Ik heb er ooit iets over geschreven voor het Dagblad Scheepvaart, dat kort daarna opgeheven werd. Nee, niet door mijn artikel, het was al zo gepland.

Samen werken, samen wonen en samen actievoeren

Veel van de stukgoed- en graan-havenwerkers die in de Rijn- en Maashaven werkten, woonden samen in de genoemde wijken. Het was mij wel eens opgevallen dat het activisme onder de Gemmers nauwelijks onderdeed voor dat onder de stukgoedwerkers. In dezelfde wijk wonen droeg in die tijd ongetwijfeld bij tot een saamhorigheidsgevoel en tot onderlinge solidariteit: samen werken, samen wonen, samen actievoeren voor verbeteringen in de arbeidsomstandigheden, arbeidsvoorwaarden én in de woon- en leefomgeving. En bijna allemaal waren ze lid van de bond. Die ‘rotbond’, vonden een aantal superactivisten die lid waren van de Communistische Partij Nederland (CPN), de Socialistische Arbeiderspartij SAP (de sappers), de Socialistische Partij en de categorale Federatieve Haven Vakbond, een kleine Maoïstische bond.[i]

Op den duur vermengden alle arbeiders van de fabrieken en scheepswerven in de haven zich in al die wijken rond de havens, terwijl er nieuwe wijken bijgebouwd werden. Om te beginnen de uitbreiding van Charlois, dat dicht tegen de Maas- en vooral Waalhaven was gebouwd. Bovendien werden de havenwerkers wat mobieler en gingen ze al dan niet gedwongen, elders wonen, mede omdat de havens zich alsmaar naar het westen uitbreidden. Ook de GEM vertrok.

De Maashaven nu

De kleurenfoto van de Maashaven heb ik in 2023 genomen, vanaf de plaats waar ik als jochie de haven voor het eerst zag. De oude loodsen en de loopbrug van toen, zijn weg. Een kleine aanlegsteiger is ervoor in de plaats gekomen, zodat er toch nog bootjes langs kunnen komen om mensen op te halen of te brengen, misschien wel de haventaxi. De deelgemeente Charlois heeft enkele jaren geleden de omgeving laten opknappen en je kan er nu, op het ‘Balkon’, rustig op een bankje, de heel stille Maashaven overzien, mijmerend over de drukte van vroeger. Leuk dat de plaats waar ik de haven voor het eerst zag, zo mooi was opgeknapt en er zo opgeruimd uitzag, maar tegelijkertijd dacht ik ook met enige weemoed aan de drukte met veel schepen en veel werkgelegenheid. Dat was toch boeiender. Maar, wist ik toen veel over arbeidsomstandigheden en uitbuiting?

Holland Amerika Lijn: passagiers- en vrachtschepen

De Rijnhaven, vroeger vooral voor de vrachtschepen van de HAL, ziet er nu ook totaal anders uit. Alle oorspronkelijke stuwadoors en opslagloodsen op de Wilhelmina-pier zijn weg. Ook het grote ‘hotel’ voor emigranten die met schepen van de HAL naar de Verenigde Staten gingen, is weg. Allemaal vervangen door grote en vooral hoge torens met dure appartementen en kantoorgebouwen. Eén daarvan is het Havenbedrijf Rotterdam.

Op de Wilhelmina-pier bevindt zich nu de grootste en drukste Cruise Terminal van Nederland. Die cruisevaart is qua omvang, zowel uitgedrukt in de grootte van de schepen als het aantal toeristen aan boord, spectaculair gegroeid. Ik vind die cruiseschepen dikwijls varende kermissen voor toeristen die het kunnen betalen. Veel van de toeristen die op de cruiseschepen verblijven willen ook wel even Rotterdam en soms Delft en Den Haag ‘doen’. Met taxi’s of busjes. Dat levert wel weer werkgelegenheid op, maar geen vaste banen, meer het beruchte oproepwerk. Saillant punt: De HAL, die naar de VS was verhuisd vanwege zijn activiteiten in de cruisevaart, kwam enkele jaren geleden terug op de pier en huist nu net om de hoek van het oude HAL gebouw.

HAL gebouw, nu trendy café en hotel

Het oorspronkelijke gebouw van de Holland America Lijn op de kop van de Wilhelmina pier, wordt nu gebruikt als een trendy café-restaurant en Hotel New York. Ik heb er boven, op de eerste etage, in zo’n klassieke rederszaal, met prachtig uitzicht op de rivier en met veel schilderijen van eerdere directeuren en voorzitters van de Raden van Commissarissen die op ons neerkeken, nog onderhandeld om voor zoveel mogelijk zeevarenden werk te behouden voor de passagiersschepen van De Lijn. (zie aflevering 4, Holland Americalijn vervangt Europese scheepsgezellen door Aziaten). Elke keer als ik daar kom met familie of vrienden van ‘overzee’ moet ik daaraan denken.

Oude havens nu voor vertier

De Rijnhaven is tegenwoordig afgesloten met een kleine brug tussen het oude HAL-terrein en Katendrecht, de Kaap met vroeger de rosse buurt en toen nog veel Chinese restaurants. Schepen kunnen niet eens meer de Rijnhaven in varen. Zoals gebruikelijk in Rotterdam, kreeg ook deze kleine brug, al voor die in gebruik was genomen, een bijnaam: de hoerenloper. Walhalla was vroeger, maar nog wel in te tijd dat ik daar als klein jochie langs liep, een beroemd kroegje op het Deliplein. Nu is het de naam van een klein theater tussen dat plein en de haven.

Waar vroeger werkgelegenheid was voor Rotterdamse havenwerkers (zie aflevering 21 over Rotterdam Terminal), werken tegenwoordig mensen in administraties en als extreem goed betaalde juristen en managers. Ook het vroegere Gemeentelijk Havenbedrijf, nu Havenbedrijf Rotterdam, zit daar in een mooie toren. Ze hebben in 2004 hun structuur, een gemeentelijke dienst, omgezet in een N.V. met als aandeelhouders de gemeente Rotterdam en de rijksoverheid. De juridische structuur voor een privatisering is inmiddels gereed.

De bedoeling is dat de Rijn- en Maashavens strandjes en recreatieparkjes krijgen met een bos, één ervan vernoemd naar Nelson Mandela. Dus recreatie, aan de kop van de havens bij de Afrikaanderwijk. Recente foto’s tonen aan dat het verzanden van de Rijn- en Maashaven al vergevorderd is. Pal achter het nieuwe bos aan de Maashaven staat straks nog steeds dat grote blok beton, die oude, vervallen, niet meer gebruikte graansilo. In de volgende aflevering ga ik verder in op de toekomst van de GEM.

Kees Marges

 April 2024

Ga naar een overview van eerder geplaatste afleveringen van de Herinneringen van Kees Marges …

 [i] Sjaak van der Velden, Van SDB tot SP. 125 jaar socialisme in Nederland. Amsterdam 2008. In dit boek worden alle socialistische stromingen, afsplitsingen en samenvoegingen, helder uit de doeken gedaan.