Het geheugen van de vakbeweging

Zeggenschap van juli 1986 waarin het conflict uit de jaren zeventig binnen NedLloyd met ondernemingsraad en vakbeweging wordt gereconstrueerd


Gekozen OR-leden waren beter geïnformeerd dan de kapitein

OR en vakbond bij Nedlloyd

In de jaren 70 veranderde de koopvaardij steeds sneller. Eerder was de passagiersvaart al zo goed als verdwenen, en de cruisevaart nog niet ontdekt. Vanaf eind jaren zestig ging de zeecontainer eeuwenoude tradities aantasten. De belading van schepen werd anders, het werk van havenarbeiders veranderde.  Vervolgens kwam er schaalvergroting met steeds grotere containerschepen waarbij één containerschip meerdere gewone ‘pakjesboten’ verving.

Er kwamen gaandeweg  specialistische schepen in de vaart zoals gastankers waarbij propaan (minus 40 º C) of ammoniak (-35º C) en later zelfs aardgas (-162º C)  door koeling vloeibaar werd vervoerd. De bulk tankvaart onderging schaalvergroting met enorme mammoettankers die rustig heen en weer voeren tussen Rotterdam en de Perzische Golf. Te groot voor het Suezkanaal en dus helemaal rond Kaapstad. Non-stop, met nabij Kaapstad een helikopter voor bevoorrading en de post als hoogtepunt voor de bemanning.

In die tijd bestond e-mail zelfs niet in de fantasie. Contact met thuis ging via luchtpostbrieven en als het echt moest met een telegram of, als al mogelijk, met een telefoongesprek via de radio. Een radiogesprek was niet alleen duur maar ging ook gepaard met storingen, gekraak en noodzakelijk eenrichtingsverkeer met veel gedoe zoals ‘over’ roepen als de andere kant wat mocht zeggen en vooral: in de directe nabijheid van de voor de radioverbinding onmisbare marconist.  Die weliswaar geheimhoudingsplicht had, maar toch…

Simon van de Pol, auteur van dit artikel, begon in juli 1966 als stuurmansleerling bij de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd en stopte in februari 1981 gestopt als tweede stuurman bij Nedlloyd Rederijdiensten.

De schaalvergroting, gekoppeld met een veranderende wereldeconomie, leidde ertoe dat de Nederlandse koopvaardij gaandeweg meer onder druk kwam te staan. Er kwamen fusies, roemruchte namen verdwenen. Zelf ben ik in juli 1966 begonnen als stuurmansleerling bij de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd en in februari 1981 gestopt als tweede stuurman bij Nedlloyd Rederijdiensten. En route ontstond de Nederlandse Scheepvaart Unie (NSU) door fusies met de Stoomvaart Maatschappij Nederland, de Verenigde Nederlandse Scheepvaartmaatschappij, de Koninklijke Java China Pakketvaart Lijnen (KJCPL), Holland Bulk Transport (HBT) en tenslotte de Koninklijke Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (KNSM). Ook na 1981 gingen fusies en overnames door tot de naam Nedlloyd verdween toen het in 2005 door de Deense rederij Mearsk-Sealand werd opgeslokt.

Containerbegrip

De Nederlandse vloot is een containerbegrip met verschillende lagen. Je had schepen met een Nederlandse vlag maar met een gemengde bemanning: stuurlieden en werktuigkundigen waren Nederlands, de overige bemanning (gezellen) Aziatisch (Indonesisch, Chinees of Phillippijns). De Aziaten vielen niet onder de Nederlandse CAO en ook niet onder de wet op de OR-en.  Andere schepen hadden wel Nederlandse gezellen maar heel vaak zogenoemde gelijkgestelden, veelal uit Spanje of de Kaap Verdische eilanden. Deze “Iberianen” vielen wel onder de CAO maar omdat ze in eigen land bleven wonen vielen zij onder een ander belasting/premie regime en verdienden daardoor netto meer dan scheepsofficieren. Onder de Nederlandse vloot werden ook schepen gerekend die onder een goedkope vlag voeren zoals die van de Antillen. Voor reders belangrijk om enig voordeel te hebben ten opzichte van echt goedkope vlaggen (weinig belasting, geen CAO noch strenge veiligheidswetgeving) als Liberia of Griekenland.

Aan boord heerste een bijna door de eeuwen heen gegroeide traditie van enerzijds een strikte hiërarchie en anderzijds elkaar helpen waar nodig. Zelfredzaamheid was belangrijk, maar ook respect of vanzelfsprekendheid voor rangen. Op oudere schepen kon je niet alleen aan de omvang maar ook aan de ornamenten in de hut zien welke rang er mocht huizen. Uiteraard de kapitein aan de top, met gezag niet alleen op basis van de arbeidsovereenkomst maar ook uit het Wetboek van Koophandel.  Begrippen als muiterij uit de tijd van de VOC sluimerden niet eens zo heel diep onder de oppervlakte.

In dat krachtenveld vanaf 1970 de wet op de OR-en van toepassing voor de Nederlandse vloot en met de kennis van nu dus in een periode van permanente reorganisatie en bezuiniging op de werkgelegenheid. Bij de NSU werd de OR voor de vloot in 1974 geïnstalleerd. Op verzoek van Kees Marges heb ik de verkiezingen van die OR georganiseerd. Daartoe werd ik vanaf oktober 1973 aan de wal gedetacheerd en vervolgens van 1 november 1974 – 1 mei 1975 Vlootsecretaris.

Invoering van de OR en de verhoudingen aan boord

Voor gezagvoerders was het dan ook lastig toen er opeens gekozen OR-leden aan boord kwamen die, hoewel ze soms maar 3e stuurman of 4e werktuigkundige waren, enveloppen vol informatie vanuit het hoofdkantoor kregen. Die beter geïnformeerd waren dan de kapitein zelf en een open lijn hadden via de vlootsecretaris naar de directie van de maatschappij.

De vlootsecretaris was een gecreëerde functie bij de komst van de OR voor zeevarenden. Bij een gewone OR in een groot bedrijf werden sommige leden van de OR zoals secretaris of voorzitter ook deels vrijgesteld van hun gewone werk.  Voor de vloot vond de FWZ dat er een apart vlootcontactpunt (vlootsecretaris ) moest komen om het contact met de varende leden van de OR te onderhouden. Een tijdelijke functie vanuit de gekozen zeevarenden, opdat de voeling met de vloot zou blijven bestaan. De vlootsecretaris werd eerst voor zes en later voor twaalf maanden aan de wal gedetacheerd en had tot taak om de zeevarende OR-leden van informatie te voorzien.

Ook voor de FWZ waren gekozen OR-leden een nieuw verschijnsel. De FWZ bestond uit de AVZ en de VKO ofwel uit leden vanuit de gezellen (bootsman, matrozen en oliemannen) en de officieren; dat waren de werktuigkundigen of machinisten en de stuurlui. Het onderscheid werd aan boord doorgevoerd in de huisvesting. En zeker op schepen met een Aziatische bemanning was er een groot standsverschil met her en der koloniale trekjes.

Ofwel de ongeschoolden zaten bij de AVZ en de (HBO-)geschoolden bij de VKO. Bij de VKO was een flinke stroming die de Federatie van Werknemersorganisaties in de Zeevaart het liefst als categorale organisatie zag en daarom maar amper de aansluiting bij het NVV accepteerde. In de jaarlijkse ledenvergaderingen van de VKO ging het dagelijks bestuur daar zeer pragmatisch mee om met gebruik van de hiërarchische instelling van veel leden. Soms door zich te verontschuldigen dat lidmaatschap bij het NVV ook wel voordelen biedt. Gekozen OR-leden werden gaandeweg kritischer en ervoeren dat in een OR-vergadering met de directie inhoudelijker op kritiek werd ingegaan dan in een ledenvergadering van de VKO. Zelf ervoer ik in die tijd een groeiende kloof tussen de “oude” bestuurders van de VKO en de jongere garde. Overigens paste dit, met enige vertraging, ook wel in het algemene tijdbeeld van de jaren ‘70.

Spanning tussen bond en OR

Inhoudelijk was het soms spannend tussen wat over te laten aan de onderhandelaars van de FWZ en wat toch de verantwoordelijkheid was van de OR. Bijvoorbeeld bij de voorgenomen integratie in 1974/75 binnen de Nederlandse Scheepvaart Unie (NSU) van de vlootbestanden van Nedlloyd met de KJCPL en de HBT. Hierbij ging het alleen over de officieren want de KJCPL had alleen Aziatische gezellen in dienst.  Binnen de NSU kende de KJCPL nog geen gekozen OR voor de vloot. De FWZ vond dat de OR zich van mening moest onthouden, maar de OR vond dat zij moest opkomen voor de belangen van het Nedlloyd personeel.

Eind jaren ’70 / begin ’80 kreeg de Nederlandse koopvaardij het steeds moeilijker. De overheid steunde de Nederlandse koopvaardij met een speciale investeringsregeling, onder voorwaarde dat de werkgelegenheid voor Nederlandse zeevarenden in stand bleef. Toen er desondanks ontslag voor ruim 200 gezellen dreigde werd er in de OR heftig gediscussieerd of dit ontslag op basis van first in last out of op basis van ja of nee Nederlands ingezetene moest zijn. In het laatste geval zouden de Iberianen worden ontslagen en de Nederlandse gezellen niet. De OR helde onder invloed van de leden uit het kantoorpersoneel, merendeels lid van de Vervoersbond, over naar first in last out maar de FWZ koos voor haar leden en dus voor de gezellen die ook in Nederland woonden. Uiteindelijk werden er  223 Kaapverdianen, Portugezen en Spanjaarden ontslagen in 1983. Het ontslag werd aangevochten door een actiecomité, het Comité de 30 dezembro, dat onderdak had gevonden in de Rotterdamse Pauluskerk.  Dit collectief ontslag van buitenlandse werknemers ontwikkelde zich tot een principieel conflict dat in het blad Zeggenschap van juli 1986, dus jaren later, grondig werd uitgespit.

Simon van de Pol
oud-beleidsmedewerker FNV

Ede, januari 2021

Zie ook: Herinneringen van Kees Marges – 07: Ondernemingsraden in de koopvaardij