De Rotterdamse wilde stukgoedstaking in 1979

Op 28 augustus 1979 brak er in Rotterdam een wilde staking uit in de stukgoedsector. Insiders hadden dat zien aankomen of hadden dat moeten zien aankomen. Er groeide al veel langer onrust in het stukgoed, omdat de containerisatie van de stukgoedlading steeds meer werkgelegenheid kostte en nog zou gaan kosten. De Vervoersfederatie en voorgaande bonden hadden daar nog steeds geen antwoord op en geen beleid voor geformuleerd, alhoewel die containerisatie al in 1956 was begonnen in de Verenigde Staten. Een wat te uitbundige en slecht geplande uitbreiding van stukgoedterminals met name in het Eemhavengebied, leidde bovendien tot meer overcapaciteit waar juist minder nodig zou worden. Het gevolg was nog meer extreem scherpe concurrentie, die uiteindelijk ten koste van werknemers ging.

Amerikaanse bonden sloten in 1961 al cao’s af over de containerisatie

De bonden van de Longshore workers (de Amerikaanse havenwerkers of dockers) aan de west- en oostkust van de Verenigde Staten, de ILWU en de ILA, hadden in 1960 onmiddellijk in de gaten, dat die nieuwe technologie, wat containerisatie van lading ook is, grote gevolgen zou hebben voor de havenwerkers in het stukgoed. Zowel voor het aantal arbeidsplaatsen als voor de inhoud van het werk. Nadat met name bij de militante bond aan de westkust de felle interne discussie over ‘proberen tegen te houden’ of ‘proberen te beïnvloeden en er ook van profiteren’ in het voordeel van de laatste optie was afgerond, gingen ze aan de slag. Beide bonden wisten uiteindelijk prima overeenkomsten af te sluiten met de werkgeversorganisaties.

Mechanization and Modernization Agreement

Om de sociale gevolgen van de containerisatie te kunnen opvangen voor havenwerkers vond in 1961 aan de westkust de invoering plaats van de Mechanization and Modernization Agreement tussen havenwerkgevers en reders(!) enerzijds en ILWU anderzijds. Kernpunten daarvan waren:

Niemand van de toen werkende havenwerkers zou ten gevolge van de nieuwe technologie mogen worden ontslagen, alhoewel de overeenkomst wel voorzag in maatregelen die tot inkrimping van het aantal havenwerkers zou leiden. Zoals vervroegd pensioen met een gegarandeerd inkomen op 62-jarige leeftijd voor de oudste havenwerkers, zodat het totaal aantal werknemers toch aangepast kon worden aan de nieuwe technologie;
De te verwachte toename van de bedrijfswinsten als gevolg van de toepassing van nieuwe technologieën, met name voortvloeiend uit de sterk toenemende productiviteit, zou gedeeld moeten worden met de werknemers in de vorm van hogere salarissen en verbetering van pensioenen en sociale voorzieningen;
Nieuwe technologieën zouden met name moeten worden ingevoerd op plaatsen waar sprake was van zwaar en gevaarlijk werk.

Aan de Oostkust kwam er een overeenkomst van een ander karakter, maar die was zeker zo lucratief voor de havenwerkers. Voor elke container die in de haven geladen of gelost werd, betaalden de werkgevers (eigenlijk de reders of lading-belanghebbenden) US $2,- later verhoogd tot US $3,- aan een fonds dat gebruikt werd voor allerlei soorten ‘fringe benefits’ voor de havenwerkers, zoals verhoging van pensioenen. Met het toenemen van het aantal containers namen automatisch ook de inkomsten toe. Daar hoefde de bond niet meer voor te onderhandelen.

Bewust van toekomstige ontwikkelingen

Beide bonden beseften dus al in 1961 dat de havenwerkers mee zouden moeten profiteren van de toenemende winsten veroorzaakt door de toename van de productiviteit. En de werkgevers accepteerden dat, waarbij het goed is te realiseren dat ook reders in de delegatie van de werkgevers zitten als er onderhandeld wordt over een cao, die voor de hele kust geldt. Van Seattle tot San Diego en van Maine tot Corpus Christi in de Golf van Mexico. Deze overeenkomsten vormden jarenlang de basis voor steeds nieuwe collectieve arbeidsovereenkomsten in deze sectoren.

In de haven verandert de verschijningsvorm van de lading trouwens voortdurend. Al jaren en in alle havens van de hele wereld. De dagelijkse tewerkstelling van havenwerkers in de havens van de VS, gebeurt vanuit de ‘hiring halls’ van de vakbonden. Dat gaat dus heel anders dan in Nederland. Het zorgde ervoor dat havenwerkers breed konden worden opgeleid en ingezet en daardoor allemaal van de overeenkomsten konden profiteren. Of dit systeem nog zo werkt als in de jaren tachtig van de vorige eeuw, toen ik daar zelf ben wezen kijken, weet ik niet. Net in die tijd begon men beambten en toezichthouders direct in hun eigen huis op te roepen en in te delen. Daarmee de hiring halls passerend. Dat leidde toen tot onrust, omdat de hiring halls uitstekende ontmoetings- en discussieplaatsen waren voor de longshoremen. Ze vormen de ruggengraat voor de macht die de bonden daar hebben. En dat wilden ze voor geen prijs weggeven. Of zoals ze dat daar zeggen: ‘longshormen gave their lives for their hiring halls’. Dat gebeurde ook werkelijk.

Oprichting gespecialiseerde container terminals

In 1966 richtten grote concerns in de Rotterdamse haven (Nedlloyd, Muller Progress, Thomsen, Pakhuismeesteren en Cornelis Swarttouw plus de NS) via hun dochterbedrijven in het stukgoed de ECT, Europe Container Terminals, op voor de overslag van containers en dus de behandeling van de gespecialiseerde containerschepen. Twee jaar later richtten Furness en de SHV Unitcentre op. Daarmee kozen de grote concerns automatisch voor een sterfhuisconstructie voor het traditionele maar steeds minder winstgevende stukgoed. Dat zou langzaam moeten uitsterven. Dát had het moment moeten zijn dat de Vervoersbonden garanties op werk bij de nieuwe terminals en/of fatsoenlijke overgangsregelingen hadden moeten afdwingen. In de jaren 70 nam de onrust onder de havenwerkers in Amsterdam en Rotterdam over hun toekomstige werkgelegenheid geleidelijk aan toe. Iemand uit het wereldje van de actiecomités zei over de grote staking van 1970 tegen de koppelbazen in de haven en op de scheepswerven, dat voor wat betreft de haven die staking ook een voedingsbodem had in de onrust over de toekomstige werkgelegenheid. De erkende havenbonden merkten die toenemende onrust onvoldoende op. Net zomin als de actiecomités trouwens, die elke onrust liever in looneisen probeerden om te zetten, want dat mobiliseerde toen nog zo lekker. Bart Wilton, toen voorzitter van de Kamer van Koophandel, uitte in een kranteninterview in januari van 1970 al zijn zorg over de ontwikkeling van de werkgelegenheid en noemde met name de haven vanwege de containerisatie. In 1971 waarschuwde Jan Backx, voorzitter van de havenwerkgeversorganisatie SVZ nota bene al voor onrust als gevolg van de ontwikkeling van de werkgelegenheid. Hij pleitte voor een gewetensonderzoek door werkgevers en vakbonden.

Geen inzicht, visie en beleid bij vakbonden in de havens

Het cao-akkoord voor het jaar 1978 dat in maart van dat jaar tot stand kwam, voorzag in de opname van een tekst in een bijlage bij de cao, waarin de afspraak was opgenomen dat werkgevers de bonden zouden uitnodigen voor overleg als ´belangrijke gebeurtenissen’ zich zouden voordoen die gevolgen zouden hebben voor de werkgelegenheid. Concreet beleid werd nog niet besproken, laat staan overeengekomen. En uit niets blijkt dat die uitnodiging ooit is verstuurd. Gevalletje van ‘met een kluitje in het riet gestuurd worden’. Wel werd afgesproken, dat over de wens van de Vervoersfederatie om een 5-ploegendienst in te voeren, per bedrijf overleg zou kunnen worden gevoerd. Dus vooral niet sectoraal. Fout natuurlijk, zoiets moet je voor de hele sector doen, anders creëer je een extra bron van concurrentie ten koste van arbeidsvoorwaarden. En dat levert weer arbeidsonrust op.

De Vervoersbonden hadden ook toen nog steeds geen echte visie op de gevolgen van de containersering van lading voor stukgoedwerkers. Ter illustratie: tijdens een interview in Het Vrije Volk met Jan Schroër en Jan van Eldik dat op 19 januari 1980 werd gepubliceerd, zei Jan van Eldik, voorzitter van de bedrijfsgroep havens: “Als het waar is wat de havenwerkgevers zeggen, dat het stukgoed gaat terugzakken, dan moeten ze nu al hun sociaal beleid erop afstemmen.” Beide topbestuurders van de vakbond voor havenwerkers lieten daarmee blijken, dat ze de gevolgen van technologische ontwikkeling in de overslag van goederen zelf nog steeds niet hadden gezien of begrepen. En, dat de vakbond zelf hier een belangrijke rol in zou moeten spelen als belangenbehartiger van havenwerkers, door zelf het initiatief te nemen om het overleg met werkgevers over deze ontwikkeling te starten.

Federatiebestuur contra cao-groepsraad

Cor van der Zanden, secretaris Actiecomité Rotterdamse haven

Al in 1978 bleek ook dat het vastgestelde centraal arbeidsvoorwaardenbeleid van de FNV onvoldoende ruimte bood om onder andere de in de haven levende wensen voor de cao-onderhandelingen op te nemen. De onvrede rommelde door tot in 1979, aangewakkerd door het trage verloop van de cao-onderhandelingen in dat jaar. Het in april 1979 bereikte cao-akkoord voor de havens, werd door de cao-groepsraad havens, de topkadergroep, afgewezen. Het bondsbestuur, dat niet ontevreden was met het cao-akkoord, ging toen toch een referendum organiseren onder de betrokken havenwerkers die lid waren van de federatie bonden. Een procedure die maanden tijd vergde. Velen in de haven waardeerden deze gang van zaken niet en het Actiecomité Rotterdamse Haven organiseerde een dag na de door het federatiebestuur genegeerde uitspraak van de cao-groepsraad, werkonderbrekingen bij een aantal stukgoed bedrijven in Rotterdam. Volgens de pers hadden daar 500 havenwerkers aan deelgenomen. Het actiecomité eiste onder andere een 35-urige werkweek en de invoering van een 5-ploegendienst in de containersector, waar 24 uur per dag en 7 dagen per week gewerkt werd in een 4-ploegendienst. Terwijl de Vervoersfederatie een referendum hield, mobiliseerde het actiecomité de havenwerkers. Je zou kunnen zeggen dat die wilde stakingen, de kleine en daarna de grote, waren uitgelokt door de vertragende procedure waar het federatiebestuur voor had gekozen.

Wilde staking van slepers door fout van Smit-directie

Op woensdag 23 augustus 1979 sloeg de vlam in de pan bij de slepers van Smit. Uit hun eerste loonoverzicht na de afsluiting van een door de leden al aanvaarde cao, bleek dat de door de onderhandelaars van de Vervoersfederatie NVV/NKV gerapporteerde salarisverhoging niet overeenkwam met wat de slepers zouden gaan ontvangen volgens dat overzicht. Dat paste uitstekend in de strategie van de CPN die in het kader van de strijd tegen het regeerakkoord van de regering Van Agt/Wiegel, Bestek 1981, overal acties tegen dat regeerakkoord probeerde te organiseren. Bij Smit Sleepdiensten speelde machinist Cor van der Zanden (foto), eerder fractievoorzitter van de CPN in de Rotterdamse gemeenteraad, een belangrijke rol. De CPN was al enkele jaren op de vakbondstoer. Dat wil zeggen, actief binnen bonden en met solidariteitsactiviteiten die vakbonden ook uitvoeren. Hij wist deze kans voor open doel te gebruiken door een staking bij Smit te organiseren, ondanks beweringen van de onderhandelaars van de Vervoersfederatie, Nico Sannes en Ger Ros, dat Smit bij het berekenen van de lonen een fout had gemaakt. Door dit feit terecht vol te blijven houden, verspeelde de bond veel vertrouwen bij de Smit-werknemers.

Smit leiding erkent fout, een half jaar later

Op 6 februari 1980 publiceerde Het Vrije Volk met een grote kop op de voorpagina dat de directievoorzitter Kleyn van Willigen erkende dat ze, de Smit-organisatie, inderdaad een fout hadden gemaakt. Precies zoals de districtsbestuurders Sannes en Ros hadden beweerd. Als Smit die fout niet had gemaakt of onmiddellijk had erkend, had CPN’er Cor van der Zanden de slepers misschien niet in staking gekregen en de havenwerkers daarmee geen stimulans kunnen geven om ook in het stukgoed een wilde staking te starten, enkele dagen later op maandag 28 augustus 1979. Zien staken, doet staken. Maar ja, ‘als’ en ‘misschien’’, daar koop je zo weinig voor. De Smit-directie had het lef moeten hebben om te berekenen en te erkennen hoeveel schade Smit de haven heeft berokkend. Als werknemers staken komen ze wel razendsnel met dat soort schadeberekeningen. Dat de directie de regionale onderhandelaars Nico Sannes en Ger Ros van Vervoersfederatie in een onhoudbare positie had gemanoeuvreerd ten opzichte van de vakbondsleden en schade had berokkend aan de bond, telde niet voor de directie. Maar de onderhandelaars van de bond en hun collega’s vergaven het de directie nooit.

Korte stakingen op drie terminals

De stakende slepers wilden er 50 gulden netto bij in hun loon. Het hoofdbestuur van de CPN besloot de acties in Rotterdam en omgeving, ook in andere bedrijfssectoren, te gaan coördineren en stuurde een topbestuurder naar Rotterdam. Wat de CPN met die coördinatie precies bedoelde, wordt niet duidelijk uit een BVD-rapport daarover, dat ik tijdens de voorbereiding van deze tekst op internet vond. Aan het eind van de week organiseerden enkel activistische havenwerkers, in dienst van enkele in elkaars omgeving – het Eemhavengebied – gevestigde stukgoed bedrijven, korte stakingen. De organisatoren waren in de haven bekende leden van kleinere linksradicale en Maoïstische groepen, inclusief leden van de in de haven functionerende categorale vakbond FHV. Waarschijnlijk maakten ze ook afspraken over wat er zou moeten gebeuren op de maandag daarna. Op die dag had de Vervoersfederatie een vergadering voor leden in dienst van Multi Terminals Waalhaven – ook wel pier 2 genoemd, georganiseerd, één van de bedrijven waar in de dagen hiervoor kort was gestaakt.

Vakbondsvergadering met leden Multi Terminals Waalhaven

Die vergadering vond plaats op maandagochtend, 28 augustus 1979, in het Clemenshuis op Rotterdam-Zuid (Charlois). Niet ver van pier 2, onderdeel van het Pakhoed concern. Het was mijn eerste werkdag als bestuurder havens. Bij de ingang, achter in de zaal, maar vooral ook buiten, stonden groepjes havenwerkers met elkaar te praten. Er kwamen steeds meer mensen. Zoveel havenwerkers had pier 2 niet, dat wist ik zelfs. Ik kon ‘ruiken’ dat er iets broeide. Logisch, want op woensdag waren de slepers van Smit in staking gegaan. De kans dat het zou overslaan naar de haven was groot. Maar ik wist toen nog niets van de werkonderbrekingen en korte stakingen bij Multi Terminals Waalhaven, Quick Dispatch en Kroonvlag. Mijn daadwerkelijke start als havenbestuurder moest nog plaats vinden. Ik zou bij aanvang van de vergadering daarom even voorgesteld worden als de nieuwe vakbondsbestuurder in het team havens. De containerterminals ECT en Unitcentre, en de ferries ofwel de roll-on-roll-off-sector, waren de komende jaren mijn werkterrein. Maar het was wenselijk dat zoveel mogelijk havenwerkers alle bestuurders kenden. De haven kent veel momenten, waarop alle bestuurders in elke sector ingezet moeten kunnen worden. En dan is het handig dat de havenwerkers je gezicht kennen.

Incidentje aan begin vergadering

Directe aanleiding voor de vergadering waren dus de traag verlopende cao-onderhandelingen. Samen met mijn collega Ger Ros zat ik aan enkele tegen elkaar geschoven tafeltjes vooraan. Wij keken de zaal in. Tussen ons in, de voorzitter van de vergadering, Bertus van der Horst, een kaderlid. Toen hij de vergadering begon deed een havenwerker van ergens tussen de 55 en 60, die op de voorste rij zat, een paar grote stappen naar voren en stond daardoor vlak voor onze neus. Hij greep een microfoon, sloeg die op de rand van de tafel aan gruzelementen en begon mijn collega Ros en mij met het scherpe restant te bedreigen. Zoals je dat in een film wel eens ziet, als iemand een bierglas kapotslaat op de rand van de bar en met het scherpe restant mededrinkers bedreigt. Hij schreeuwde allerlei verwensingen aan de vakbeweging en uitte felle kritiek op de onderhandelingen. Ik was te verbaasd om echt te schrikken. Al snel bleek dat ik niet het echte doelwit was, dat was Ger Ros. De man kende mij waarschijnlijk niets eens, ik hem zeker niet. Ik meende ergens vanuit de zaal wat aanmoedigingen te horen, maar Bertus van de Horst trad effectief op. Hij wist de man min of meer tot bedaren te brengen en hem weer te gaan laten zitten. Het dreigincident zorgde voor extra onrust in de zaal, die nog toenam toen bleek dat de zaal te klein was. Dus veel gedrang en geschreeuw bij de ingang achter in de zaal over die rotzaal en dus die rotbond.

Uiteindelijk begon Bertus met zijn korte openingspraatje. Hij was van plan om uit te leggen waarom de werknemers van pier 2 bij elkaar geroepen waren. Daarna zou hij mij voorstellen. Vervolgens zou Ger Ros verslag doen van de stand van zaken bij de cao-onderhandelingen. Maar zover kwam het niet. Nog tijdens het openingspraatje werden de glazen deuren aan de zijkant van de zaal opengegooid, zonder een ruit te laten sneuvelen, wat mij zeer verbaasde. Enkele tientallen havenwerkers van andere bedrijven stormden de zaal in. Niet alleen van de bedrijven die al kort actie hadden gevoerd, maar ook van bedrijven uit de Maashaven, Rijnhaven en Katendrechtse havens. Onder luid geschreeuw riepen zij hun collega’s op de vergadering van die ‘verraders’, zoals zij de vakbond noemden, te verlaten en mee te lopen in een demonstratieve tocht naar het Afrikaanderplein, een paar kilometer verderop. Later bleek dat ze daar collega-havenwerkers zouden ontmoeten, die met eenzelfde soort dweilactie elders waren opgehaald. Ook de havenwerkers van de stukgoedterminals aan de andere kant van de rivier gingen ernaartoe. Er was dus sprake van een vooraf georganiseerde wilde staking in het stukgoed. Niet de eerste. ‘Boeiende bedrijfstak’, dacht ik bij het verlaten van de inmiddels lege zaal. Maar het was wel mijn eigen keuze geweest om juist daar vakbondsbestuurder te willen zijn.

Kees Marges

April 2021

Noot:
Geruime tijd nadat ik bovenstaande tekst bijna had afgerond, kwam ik door toeval op internet documenten tegen van de Binnenlandse Veiligheidsdienst (BVD) over de actiecomités en de stakingen in 1979. Een bewijs, dat de BVD dit soort ontwikkelingen op de voet volgde en daarover rapporteerde aan de regering. Ik had al eerder iets van de BVD gelezen maar deze keer ‘ontdekte’ ik nog veel meer en ik wil dat de lezer niet onthouden. In sommige delen zijn namen weg gehaald, in andere delen staan ze er weer wel in. Wat me ook opviel is dat uit sommige vergaderingen, met name tijdens de wilde staking, wel heel precies verslag wordt gedaan, alsof men daar een waarnemer had zitten. Ga naar…

Dit is het elfde verhaal in de serie van Herinneringen van Kees Marges.
Klik hier voor de andere verhalen.