Herinneringen van Kees Marges – 14

Werkgelegenheid en arbeidstijdverkorting

De jaren na de stukgoedstaking zou het vooral gaan om werkgelegenheid en arbeidstijdverkorting, niet alleen in de haven. En over ingrepen door de regering in de onderhandelingsvrijheid van werkgevers- en werknemersorganisaties. Wim Kok, voorzitter van de FNV, verklaarde, mede gebaseerd op de ervaringen met de Vervoersbond en de haven, dat het arbeidsvoorwaardenbeleid wat meer ruimte zou moeten bieden voor sectorale en bedrijfstakeigen ontwikkelingen.

Loonpauze en loonmaatregel

Vooruitlopend op een loonmaatregel besloot de regering (met instemming van de vakbeweging!) op 20 december 1979 tot een loonpauze. Die pauze hield in dat in die periode geen nieuwe cao’s zouden worden afgesloten. De echte loonmaatregel, waar werkgevers- en ondernemersorganisaties AWV en het VNO om hadden gevraagd, werd op 11 februari 1980 aangekondigd: Op 1 juli 1980 zouden de lonen met 26 gulden verhoogd mogen worden en er zou een kleine belastingverlaging worden ingevoerd. De loonmaatregel zou een jaar lang van kracht blijven. Onduidelijk was hoe dat in de haven geregeld zou moeten worden met het specifieke havensysteem voor compensatie van de stijging van de prijzen. De minister van Financiën, Frans Andriessen (KVP), vond de maatregel niet hard genoeg en trad af. De behandeling door de volksvertegenwoordiging van deze bij wet in te voeren loonmaatregel zou begin maart zijn.

Protestbijeenkomsten

De FNV startte een aantal protestvergaderingen tegen de loonmaatregel in het hele land. Op 1 maart vond er een grote FNV protestbijeenkomst plaats in Rotterdam. Op 4 maart was er een grote landelijke actiedag in Amsterdam. Op De Dam, zoals Herman Bode ooit had aangekondigd. De actie had als direct doel de verwerping door de Tweede Kamer van de voorgestelde loonmaatregel. Ter voorbereiding kwamen we als sector havens op 28 februari in Rotterdam bij elkaar, kaderleden en leden die belangstelling hadden. De kaderleden zouden later de leden in de bedrijven informeren en oproepen aan de actiedag op 4 maart mee te doen.

Ledenvergadering

Maar eerst moesten de kaderleden een standpunt in kunnen nemen of de havens mee zouden gaan doen aan de acties tegen het loonbeleid en met name de aantasting van de prijscompensatie. Als gevolg van een blessure opgelopen bij het voetballen kon de voorzitter van de bedrijfsgroep, Ger Ros, niet aanwezig zijn. Het was dus mijn taak het inhoudelijke verhaal te doen en voor te stellen te besluiten mee te doen aan verzet inclusief acties tegen de loonmaatregel. Maar ook om de kaderleden over te halen, hun achterban in de bedrijven te overtuigen daaraan mee te doen. In feite was dat voor mij de eerste keer dat ik op zo’n vergadering een dergelijke verhaal en oproep kon doen. Soort vuurdoop en dus een beetje spannend. Frank Kloosterman leidde de vergadering, een taak die ik anders had gehad.

Kaderleden

Onmiddellijk na mijn verhaal vroegen een aantal gerenommeerde kaderleden het woord. Het waren ervaren kaderleden, die niet tot het havenactiecomité behoorden, maar wel zo nodig actiebereid waren en acties konden voeren als het er op aan komt. Zij riepen op het voorstel te steunen, want alleen al de aanval op de prijscompensatie was onaanvaardbaar. Onze prijscompensatie is ‘heilig’. Uiteraard speelde het ingrijpen in de lonen en arbeidsvoorwaarden en de tijdelijke afschaffing van de onderhandelingsvrijheid een belangrijke rol bij hun motivatie. Daarna namen kaderleden het woord die behalve dat zij kaderlid van de bond waren, ook thuis hoorden bij de radicaal linkse politieke groepen. Zij hadden bezwaren tegen deelname aan de actie, die eruit zou bestaan uit het werk een dag neer te leggen, vanwege de bekende kritiek op de FNV. Ze noemden met name het niet overnemen door de bond van de wilde stukgoedstaking het jaar ervoor. Een merkwaardige stellingname: niet tegen het regeringsbeleid in verzet komen, omdat je je eigen bond wilt ´straffen’ voor het niet steunen van een wilde staking. Belangen van werknemers ondergeschikt maken aan je eigen privé-opvatting. Veel ondernemers doen dat ook.

Leden actiecomité stemmen tegen acties

Na eerst nog behoorlijk wat discussie over wel of niet deelnemen, besloot een grote meerderheid de acties te steunen. De kaderleden die de spits afbeten in de discussie, bleken de toon te hebben gezet. Uiteraard reageerde ik ook tijdens de discussie, maar het was toch vooral een discussie tussen kadeleden onderling. Een botsing van principes, zonder ruzie te maken. De kaderleden zouden, gesteund door de bestuurders van de bond, de leden in de bedrijven gaan oproepen om met de nationale actie en stakingsdag tegen de loonmaatregel mee te doen.

Uiteindelijk zou in Rotterdam, als het aan de kaderleden lag, het overgrote deel van de havenbedrijven meedoen. Maar met name Multi Terminals Waalhaven en misschien nog enkele, dat kan ik me niet precies herinneren, weigerde. Ik besloot om een aantal redenen mij daar niet tegen te verzetten en vooral voor eenheid en onderlinge solidariteit te pleiten. En om de kaderleden, nu dit kon, het besluit als hun besluit te gunnen. Uit Amsterdam kwam kort daarna het bericht dat die haven ook plat zou gaan als onderdeel van de FNV-actie.

FNV protestmanifestatie in Rotterdam

Enkele dagen later, op zaterdag 1 maart, vond de grote regionale FNV protestbijeenkomst in Rotterdam plaats met Wim Kok en onder andere Piet van Keulen namens de Vervoersbond FNV. Sommige havenwerkers uitten opnieuw en bij herhaling kritische opmerkingen over het niet steunen van de wilde stukgoedstaking in 1979. Uiteindelijk riep de voorzitter van het havenactiecomité(!), Sjors Klaassen, op om de discussie over de haven te stoppen en voor later te bewaren, omdat ‘nu eensgezindheid nodig is tegen de regeringsmaatregelen’. Hij riep op om deel te nemen aan de stakingsdag op 4 maart. Interessant, want Sjors Klaassen was CPN’er en voorzitter van het actiecomité Rotterdamse haven. Hij hoorde dus niet bij de groep Maoïsten of de groep Marxisten-Leninisten van Jim Stavinga, die niets zagen in de staking en de demonstratie.

Signaal aan werkgevers

Het besluit op 28 februari om als Rotterdamse haven mee te doen had een veel zwaardere lading dan alleen het meedoen aan FNV-acties. Het besluit van de bijeenkomst en de latere uitvoering daarvan, gaven aan de werkgevers en de politiek het signaal dat de Vervoersbond FNV nog steeds voldoende overtuigingskracht had om havenwerkers in actie te krijgen. Het hielp ook om te laten zien dat kaderleden van de links radicale actiegroepjes, die het actiecomité hadden gevormd, niet de vakbondsmacht in de haven hadden overgenomen. Ondanks de wilde stukgoedstaking en de gevolgen daarvan. De Vervoersbond FNV was niet afgeschreven als machtsfactor in de haven, integendeel.

4 maart 1980 in Amsterdam

Het werd echt een massabijeenkomst. Vele tienduizenden demonstranten kwamen bijeen op de Dam, een voor Nederlandse begrippen grote opkomst voor een vakbondsactie en demonstratie. In het hele land waren in de voorafgaande weken zeker zo’n 400.000 werknemers en werkneemsters bij acties betrokken geweest. Minister van Sociale Zaken Wil Albeda (ARP) had overigens de dag vóór de demonstratie de havenwerkers nog gewaarschuwd. Als ze met stakingen een resultaat zouden willen afdwingen dat in strijd was met de loonmaatregel, zou hij per cao gaan ingrijpen.

Oorlogsverklaring aan de vakbeweging

Op de dag van de demonstratie kondigde Wim Kok al aan, dat er nieuwe acties zouden komen als de Tweede Kamer die avond toch akkoord zou gaan met de loonmaatregel. De Minister probeerde toen slim te zijn, door aan te kondigen dat de loonmaatregel met onmiddellijke ingang in zou gaan. Dat betekende dat ook de Tweede Kamer er niet meer aan te pas zou kunnen komen, maar vooral ook, dat daardoor meer acties en stakingen van de FNV als mosterd na de maaltijd zouden komen. Wat de opkomst nadelig zou beïnvloeden. Bezwaren van niet alleen de oppositie in de Tweede Kamer, Den Uyl sprak van een oorlogsverklaring aan de vakbeweging, maar ook uit eigen gelederen, zorgden ervoor dat de ingangsdatum toch weer 10 dagen werd uitgesteld.

20 maart 1980

Op 20 maart vond de 2^e Dam demonstratie in één maand tijd plaats met een nog grotere deelname dan bij de eerste op 4 maart. Deze keer deden de Amsterdamse havenwerkers wel, maar de Rotterdamse niet mee met de demonstratie. Niet dat ze het met de looningreep eens waren, maar tweemaal in ruim 2 weken het hele circus van kadervergadering, afdelingsvergaderingen en mogelijk een districtsvergadering doorlopen was wat te veel. Er moest ook nog wat actiekruit overblijven voor acties in de haven. Bij enkele havenbedrijven in Rotterdam werd wel gestaakt, zoals deze keer wel bij Multi Terminals Waalhaven. De oproep van de Vervoersbond FNV voor een treinstaking mislukte, ‘slechts’ enkele duizenden NS’ers gaven er gehoor aan. Desondanks waren er ongeveer 70.000 demonstranten op de Dam en het Rokin en over het hele land verspreid 150.000 stakers. Opnieuw de grootse demonstratie na de Tweede Wereldoorlog. (Trouw 21-03-1980). Maar de looningreep ging door, als gevolg van een meerderheid in de Tweede Kamer waarvan de toekomstige CDA-partijen en de VVD de kern vormden.

Onredelijkheid van het ondernemersbeleid voor de werknemers

In het stukgoed gingen we direct na alle drukte rond de oppositie tegen de loonmaatregel, verder met het ontwikkelen van het werkgelegenheidsbeleid. We zagen aankomen dat de werkgevers in het stukgoed havenwerkers zouden gaan ontslaan, die overcompleet zouden worden als gevolg van de door de ondernemers zelf gecreëerde overcapaciteit in het stukgoed en door de verschuiving van lading naar de containersector, die in eigendom was van dezelfde concerns, dus eigenaren, als de stukgoedbedrijven.

Wij vonden het onredelijk dat havenwerkers de dupe zouden worden van fouten van de concerns (dus de havenondernemers), te weten het bouwen van overcapaciteit in het stukgoed, met name in de Eemhaven – wetende dat de containerisatie verder zou toeslaan. En we zouden het onredelijk vinden als de grote moederbedrijven van de stukgoed terminals de winst zouden inpikken van de containerisatie en de stukgoedterminals in financiële problemen zouden achterlaten in een sterfhuisconstructie, zodat die niet in staat zouden zijn om op een fatsoenlijke manier het gecreëerde overschot aan stukgoedwerkers een afvloeiingsregeling aan te bieden. We realiseerden ons dat we nog maar weinig tijd hadden om door middel van acties bij de stukgoedbedrijven de moedermaatschappijen onder druk te zetten om mee te werken aan die acceptabele afvloeiingsregeling, zodat er sprake kon zijn van ‘geen man gedwongen de havenpoort uit’.

Werkgelegenheid speerpunt

Omdat werkgelegenheid een speerpunt was voor het beleid in alle delen van de haven en daar buiten, gingen wij daar aandacht voor vragen door middel van het verspreiden in de hele haven, dus in alle sectoren, van een pamflet, dat we simpel ‘WERK’ noemden. We hadden toen nog geen internet en al helemaal geen sociale media. Met ‘WERK’ rapporteerden we alle relevante ontwikkelingen in alle sub-sectoren in de haven, zodat de hele haven zou weten wat er buiten ieders gezichtsveld elders met de collega’s gebeurde. Het was één van de middelen om de onderlinge solidariteit te verbeteren. En we realiseerden ons al snel dat we de andere sectoren nodig hadden om een bijdrage te leveren aan het behoud van zoveel mogelijk werk voor overcomplete stukgoedwerkers.

Arbeidsplaatsen creëren in de hele haven

Onze grootste behoefte was een door de achterban gedragen vakbondsbeleid specifiek gericht op de werkgelegenheid in het stukgoed. Een beleid gericht op het in dienst blijven van zoveel mogelijk havenwerkers, die dat wilden, door meer arbeidsplaatsen te creëren met behulp van arbeidstijdverkorting in het stukgoed zelf. Maar ook door in andere sectoren arbeidsplaatsen beschikbaar te krijgen. Met name daar waar sprake was van groei van de overslag, van containers of bulk en door arbeidstijdverkorting ook in die sectoren. Als bond hadden we de actieve steun van de havenwerkers nodig om werkgevers er van te overtuigen dat er een rechtvaardige vrijwillige vertrekregeling (oprotpremie) nodig was in álle sectoren om arbeidsplaatsen vrij te maken voor de stukgoedwerkers. Wij realiseerden ons dat we ook de lokale en landelijke politiek nodig zouden hebben om werkgevers hiervan te overtuigen en om zo nodig financieel bij te springen.

Gaat het stukgoed goed stuk?

Kees Voormeulen schreef de eerste tekst voor een discussie met de kaderleden. Ik kan mij niet meer herinneren of dat de sectorraad was of de gezamenlijke afdelingsbesturen, een grotere groep. In ieder geval resulteerde de soms pittige discussies in een verzoek aan mij (secretaris ofwel de schrijver van beleidsstukken van de bedrijfsgroep) het ontwerp voor de definitieve tekst te maken. Rekening houdend met de gevoerde discussies natuurlijk. Dat is uiteindelijk de nota Gaat het stukgoed goed stuk? geworden.

Een belangrijk deel van de beleidsnota is gewijd aan de economische en sociale ontwikkelingen in het transport en in het bijzonder de havens. En aan de behoefte aan sectorbeleid bij de Vervoersbond in de haven. Maar ook bij de gemeente en de ondernemers. Onder sectoren te verstaan sectoren als stukgoed, containeroverslag, Ro-Ro/ferries, kolen en ertsen, granen en tapioca. In de olieopslag bestond niet eenzelfde behoefte, die was trouwens niet aangesloten bij de Scheepvaart Vereniging Zuid (SVZ), de werkgeversorganisatie in de Rotterdamse haven. Voor Amsterdam gold een soortgelijke indeling in sectoren en was de Scheepvaart Vereniging Noord de werkgeversorganisatie.

Scholing en vorming

Het deel van de nota over de ontwikkelingen in het vervoer en met name de overslag van goederen, was ook geschreven om tijdens scholingsbijeenkomsten met kaderleden voorlichting te kunnen geven over die ontwikkelingen, wat de belangen van werknemers daarin zijn en hoe een daarop afgestemd vakbondsbeleid er uit zou moeten zien. Vanuit scholingsperspectief zou je de hele nota kunnen zien als een poging om de bewustwording van kaderleden over wat er ging komen en in feite al aan de gang was, te stimuleren. Helaas hebben we er tijdens scholingsdagen niet of nauwelijks gebruik van kunnen maken, we hadden onze tijd hard nodig voor de dagelijkse belangenbehartiging. Scholing vond plaats op de harde manier, in de praktijk. Ik zal later één van mijn ‘herinneringen’ besteden aan ‘scholing en vorming’ van kaderleden. ‘Vorming’ was in feite een ander woord voor ‘bewustwording van je werkomgeving, de krachten en invloeden daarin op je belang als werknemer en het bepalen van je eigen houding en kracht tegenover die krachten’. Een vakbondsactiviteit waarvan het belang niet altijd voldoende werk erkend.

Strijd in de haven

De definitieve nota begon met de volgende woorden: “Een strijd woedt in de haven! Een strijd van kapitalisten onderling. Alle mooie verhalen ten spijt, ze vechten elkaar de haventent uit. Wie wint de slag? Wie blijft er over? Welke ondernemer strijkt straks de grote winsten weer op? Maar waar blijven de havenarbeiders? Waar moeten de beambten naar toe? Want zij, werkers van de haven, zijn straks de slachtoffers van de strijd die de grote bedrijven in de haven uitvechten. Zoals ze ook in voorgaande jaren slachtoffer waren. Tenzij we ons verzetten. Tenzij wij, werkers van de haven, ons eensgezind en eendrachtig verzetten tegen de ondernemers en hen dwingen hun kapitalistische strijd, die ten koste van de havenwerker woedt, te staken. Maar alleen als we samen het gevecht met de ondernemers aangaan, alleen dan kunnen wij hén onze wil opleggen!”.

Het slotstuk ging over het beoogde werkgelegenheidsbeleid, dat we samenvatten met de eis: ‘geen man gedwongen de havenpoort uit’. (Er werkten toen geen vrouwen op de stukgoed terminals). Maar wat we eisten was eigenlijk veel meer. We stelden eisen niet alleen aan de werkgevers maar ook aan de overheid en aan onszelf. Natuurlijk kon ook ik niet ontkomen aan het gebruik van een beetje bravoure in de teksten die ik in die tijd schreef. Ze vormden onderdeel van het proces om leden te informeren, motiveren en mobiliseren.

Eisen aan werkgevers, politiek en onszelf

We kozen bewust niet voor ‘geen man de poort uit’, de traditionele slogan van vakbonden en actiecomités, waarmee bedoeld werd dat er geen ontslagen zouden mogen vallen. Gezien de al jarenlange technologische internationale ontwikkelingen in het stukgoed was dat absoluut niet haalbaar. Maar ook niet wenselijk, omdat het vrijwillig kunnen kiezen voor het verlaten van de haven, eerder dan de officiële pensioengerechtigde leeftijd, voor veel havenwerkers een grote wens was. Veel havenwerkers haalden vanwege het zware werk hun pensioen niet eens. Niet voor niets was de regeling voor Vervroegde UitTreding, de VUT, zo’n groot succes in de haven. We wilden de havenwerkers nu de kans bieden nog eerder de haven te kunnen verlaten op een sociaal aanvaardbare manier.

De formule ‘geen man gedwongen de havenpoort uit’ bood niet alleen de mogelijkheid van een vrijwillig ontslag, maar ook van een vrijwillige overplaatsing naar een ander bedrijf in een andere sector in de haven. Bijvoorbeeld naar een container- of bulkoverslag bedrijf. Het voor deze gelegenheid verenigde linkse actieblok had wel voor de traditionele optie ‘geen man de poort uit’ gekozen. Dat doel was bij voorbaat kansloos.

Internatio-Müller kondigt ontslag van 250 man aan en Seaport van 60 man.

Op 26 juni 1980 kondigde MTR (van Internatio-Müller, één van de grote concerns die ECT hadden opgericht) aan, 250 man te willen ontslaan. Tegelijkertijd kondigde Seaport Terminals het ontslag aan van 60 man. Seaport was onderdeel van een ander concern, Furness, medeoprichter van Unitcentre. Zij trokken die ontslagaankondiging overigens op 12 december weer in. Die aankondiging van MTR bleek achteraf de start te zijn van een reeks van dat type aankondigingen door werkgevers en bij herhaling door MTR, waar we ons, samen met ondernemingsraden en de betrokken werknemers telkens weer tegen verzetten, want we bleven vinden: geen man gedwongen de havenpoort uit.

Rotterdam gaat de haven reorganiseren

Op 26 juli 1980 hield de Havenwethouder in Rotterdam, Jan Riezenkamp, een hoorzitting over zijn voornemen om de stukgoedbedrijven waar nodig en gewenst te gaan herhuisvesten. Om zo meer ruimte te creëren voor andere soorten bedrijvigheid. Aanleiding waren de reorganisaties en inkrimpingen in het stukgoed als gevolg van het verdwijnen van stukgoedlading in containers, die op andere terminals gelost en geladen werden. Slechts een klein deel van die containers kon worden behandeld op de nieuwste en wat grotere stukgoedterminals.

Visie en beleid Vervoersbonden FNV

Ons beleid was weliswaar nog niet formeel vastgesteld, maar omdat zoveel kaderleden al betrokken waren bij de voorbereiding ervan, konden Ger Ros en ik tijdens die hoorzitting voor het eerst publiekelijk ons beleid presenteren. Samengevat was dat dus dat geen man gedwongen de havenpoort uit zou mogen worden gestuurd als gevolg van al die reorganisaties en verhuizingen. We lichtten dat toe en drongen er bij de wethouder op aan dat hij zijn sectorplan ook als een plan voor de hele sector en de werkgelegenheid in de sector zou blijven zien en de ondernemers zou overtuigen van het belang om sectoraal samen te werken. En we vonden het een steuntje in de rug, als de wethouder de havenwerkgevers zou kunnen overtuigen dat ze met ons overleg moesten voeren over dat sectorbeleid. Tot dan toe weigerden ze dat.

Inbreng werkgevers en ondernemers

Voor zover ik mij kan herinneren namen de werkgevers of ondernemers niet deel aan de hoorzitting. Zij gaven een dag later een persconferentie. De directeur van de SVZ, Zeebregts, beweerde op die persconferentie (en dus niet tijdens de hoorzitting, waar ze het risico hadden gelopen dat iemand zou hebben gereageerd als ze onzin zouden hebben verteld) dat er nauwelijks verlies aan arbeidsplaatsen in de haven zou optreden. Hij zag wel verschuivingen in de werkgelegenheid van het stukgoed naar andere sectoren. Het aantal van 13.000 banen zouden ‘we’ tot ver in de jaren 90 kunnen handhaven, meende de directeur van de werkgevers en ondernemers! Wel zouden de havenwerkers veel flexibeler moeten worden, door bereid te zijn ook in andere sectoren te gaan werken. Als hij op de hoorzitting zou zijn geweest, had hij kunnen horen dat ook wij dachten aan overplaatsingen naar andere sectoren. Maar niet op verplichte basis en aangewezen door de directie, maar op basis van vrijwilligheid.

Zeebregts gecorrigeerd door eigen voorzitter

Nog tijdens die persconferentie corrigeerde de Voorzitter van de SVZ, Pieters, de uitspraken van zijn directeur. Hij zei dat de werkgevers geen groot banenverlies verwachtten, maar vond toch wel dat de 13.000 arbeidsplaatsen niet houdbaar zouden zijn in de toekomst. Verder vond hij dat de gemeente er niets vanaf wist, want zij, de werkgevers, hadden alle informatie en de gemeente niet. En Pakhoed directeur van Multi Terminals Waalhaven, Foeke Kuiper, beweerde weer dat het getal van 13.000 alleen te handhaven zou zijn, als ‘we’, de hele haven dus, inclusief werknemers, op tijd op nieuwe ontwikkelingen in zouden spelen. Wat hij precies bedoelde werd niet duidelijk. De SVZ en aangesloten werkgevers lieten op die persconferentie zien dat ze intern nog lang niet hetzelfde liedje floten, maar ook dat ze wel een heel beperkt zicht hadden (of leken te hebben) op de ontwikkelingen die er aan kwamen. Ze probeerden op amateuristische wijze mogelijke sociale onrust in de haven te voorkomen. Hun gebleken interne verdeeldheid droeg daar juist aan bij.

Definitief plan Wethouder

In zijn definitieve beleidsplan, dat de wethouder twee maanden later presenteerde, had de wethouder ook onze opmerkingen en voorstellen verwerkt. De havenondernemers zouden geen steun krijgen, met name financiële steun, als ze geen duidelijk werkgelegenheidsplan zouden presenteren. Hij noemde het een arbeidsplaatsenplan, maar bedoelde hetzelfde als wij. Ook nam de gemeente van ons over dat andere sectoren overcomplete stukgoed werkers zouden moeten overnemen, zo nodig na herscholing. Wethouder Riezenkamp had ook opgenomen dat de overcapaciteit in de overslag van stukgoed beter beheersbaar zou moeten worden gemaakt. Hij eiste bovendien dat ondernemingsraden en de vakbonden hun rol in de hele herstructurering zouden kunnen vervullen en dat dus overleg met de bonden zou moeten plaats vinden.

Presentatie Gaat het stukgoed goed stuk?  aan de pers

Op 11 december 1980 presenteerden Ger Ros en ik onze beleidsnota Gaat het stukgoed goed stuk aan de pers om verdere verwarring, die hier en daar ontstond, te voorkomen.  We deden dat op een kleine persconferentie op ons hoofdkantoor in Utrecht, het was een beleid ook voor de Amsterdamse haven. Deze eerste beleidsnota van de Vervoersbond over de afnemende werkgelegenheid in het stukgoed als gevolg van nieuwe technologie, containerisatie, en hoe wij daar mee om wilden gaan, werd in veel kranten vermeld en kreeg van sommige kranten een positieve reactie.

De beleidsnota werd, nadat we er al verschillende keren mee hadden gewerkt, formeel goedgekeurd op de Algemene Vergadering van de havens op 25 maart 1981. De vergadering waar Ger Ros en ik als voorzitter en secretaris van de federatieve bedrijfsgroep havens werden gekozen. Waar leden van het bestuur van de Vervoersfederatie bezwaar tegen maakten. Wordt vervolgd…

Kees Marges

Juni 2021

Bijlage

Beleidsnota ‘Gaat het stukgoed goed stuk?

Dit is het veertiende deel in de serie Herinneringen van kees Marges

Klik hier voor de andere verhalen.