Herinneringen van Kees Marges – 03
Vlootbezoek en functiewaardering
Zeevarenden blijven lang van huis. Soms heel lang. Dan hebben ze weinig contact met hun familie en of gezin. En al helemaal niet met hun vakbond, als ze al georganiseerd zijn. Even een telefoontje plegen met een vraag, kan bijna nooit. Daarom organiseerde de NVV-bond voor zeevarenden altijd bezoek van Nederlandse schepen in buitenlandse havens. Dat bezoek noemden we om een of andere reden ‘vlootbezoek’ in plaats van scheepsbezoek.
Vlootbezoek in Nederland zou storend zijn voor de zeevarenden en hun familie, die elkaar na lange tijd weer zagen of juist afscheid moesten nemen. Al in de jaren dat nog sprake was van Nederlands-Indië had de zeeliedenbond een kantoor en vertegenwoordiger in Tandjung Priok, de havenstad vlak bij Batavia, nu Jakarta. Toen Soekarno de macht overnam stuurde hij alle Nederlanders weg, dus moest ook het kantoor van de bond sluiten en de vertegenwoordiger het land verlaten. Daarna vestigde de bond een kantoor in Singapore. De bondsvertegenwoordiger had daar ook veel contact met de lokale bonden en hun toenmalige juridisch adviseur Lee Kuan Yew. Bij sommige conflicten kon wat steun van havenwerkers best gebruikt worden. Yew werd in 1959 minister-president van Singapore.
Interessant en leerzaam
Kort na mijn indiensttreding bij de VKO, de Vakbond voor Koopvaardij Officieren, aangesloten bij de Federatie van Werknemersorganisatie in de Zeevaart (FWZ) op 1 april 1969, besloot het bestuur dat wij, mijn collega Piet Trommel en ik, vlootbezoek in Europa voortaan niet zouden beperken tot incidenteel een schip bezoeken in Antwerpen. We zouden ook in Hamburg zeevarenden gaan opzoeken. Telkens voor een periode van drie weken, afwisselend door ieder van ons tweeën. Als we in Rotterdam waren gingen we Nederlandse schepen in Antwerpen bezoeken. Of we bleven op kantoor om daar leden te woord staan. Daar was nog een al langer in dienst zijnde collega ook al mee belast. Dikwijls kwamen de leden langs omdat ze een probleem of conflict hadden met hun werkgever of met bijvoorbeeld de uitkeringsinstantie van het ziekengeld. Het was voor mij altijd interessant maar ook leerzaam, vooral in het begin. Ik moest allerlei wetgeving leren doorgronden en correspondentie met de rederij erop nalezen. En natuurlijk oude cao-teksten en de ontwikkeling daarvan bestuderen, omdat daar dikwijls de oplossing lag van conflicten. Ik ben later nooit meer zo’n goed bijgehouden vakbondsarchief tegengekomen als bij de FWZ.
Voor al dat vlootbezoek schafte de bond een auto aan, een Citroën Dyane. Ik noemde het altijd onze ‘race-eend’, omdat die auto wel 10 km per uur sneller kon rijden dan de echte eend, de 2CV. Onze rechtspositieregeling kende ons geen bondsauto toe, dus moesten Piet Trommel en ik afwisselend gebruik maken van die race-eend om daarmee naar Hamburg en terug te rijden, een ritje van ongeveer 600 km of ruim 10 uur in ons eendje. In Hamburg moest ik met die auto de haven rondrijden om op Nederlandse schepen met Nederlandse zeevarenden te spreken, niet alleen met de officieren. Hetzelfde gold voor Antwerpen, waar we op één dag heen en, na het vlootbezoek, weer terug konden rijden. De AVZ had voor vlootbezoek in Antwerpen een eigen vaste vlootbezoeker, Dirk Rabbelier. Hij was een oud Spanjeganger, een vrijwilliger die in de burgeroorlog in Spanje in de Internationale Brigade mee vocht tegen fascist Franco, die probeerde de wettig gekozen linkse regering omver te gooien. Wat hem uiteindelijk lukte. Franco behoorde tot hetzelfde kamp, de as-mogendheden, als Hitler en Mussolini. We gingen gezamenlijk in zijn auto naar Antwerpen. Hij kreeg daarvoor een vaste vergoeding op basis van gereden kilometers. We gingen ook altijd gezamenlijk naar een schip, hij bezocht de scheepsgezellen en ik de officieren.
Op den duur kenden we alle vaste plaatsen en wisten we wat de beste volgorde was om de schepen te bezoeken. In Hamburg vereiste dit een paspoort, een kentekenbewijs en een groene verzekeringskaart, omdat Hamburg een douanehaven was. Er stond een groot hek om de hele haven heen met een aantal douaneposten waar je naar binnen of naar buiten mocht. Binnen dat hek mochten goederen vrij verplaatst worden van schip naar terminal en opslagloods, of andersom, en van de ene naar de andere terminal. Soms vroegen ze naar mijn documenten, maar op den duur kenden ze mijn race-eend met dat Nederlandse nummerbord wel en lieten mij dan meestal zonder te vragen door. In Hamburg verbleef ik altijd in hetzelfde sobere hotelletje, zonder keuken. Dat betekende dat ik zelf ergens mijn ontbijt en avondmaal moest zien te regelen. Lunchen deed ik in een restaurant in het havengebied. Het hotelletje lag op de rand van de buurt waar de toenmalige gastarbeiders uit Turkije en Marokko geconcentreerd samen woonden. Ik heb toen veel Turkse en Marokkaanse maaltijden gegeten. Lekker!
“De bond aan boord”…
Uiteraard onderhield ik goede contacten met de Belgische en Duitse collega’s van de Belgische Transportarbeiders Bond (BTB) en Openbare diensten, Transport en Verkeer OTV), aangesloten bij de Belgische en Duitse zusterorganisatie van het NVV, de ABVV en de DGB. En natuurlijk bij de ITF, de Internationale Transportarbeiders Federatie.
Meestal was ik zeer welkom aan boord. Ik ging me uit beleefdheid altijd eerst even voorstellen aan de kapitein. Dan langs de hutten en messrooms, of ik iemand kon vinden. Meestal lukte dat wel. En als ik een persoon had gevonden, ging die dikwijls de rest waarschuwen: “de bond is aan boord, dus als je nog wat te k… (mopperen bedoelde hij) hebt, kan dat nu”. Ik was bovendien geen vreemde aan boord van schepen, ik voelde ik me er meestal weer thuis. De meeste gesprekken betroffen uitleg over arbeidsvoorwaarden en het recht op verlof. De zeevarenden gebruikten mijn bezoek ook om me ongezouten hun mening over de bond of bijvoorbeeld een nieuwe cao te geven. Of ze lid waren vroeg ik meestal niet, tenzij er echt aanleiding voor was. Vlootbezoek was ook bedoeld om te peilen wat er onder alle zeevarenden leefde. En, wat ze verwachtten van de bond. Ik maakte aantekeningen en na zo’n dag schreef ik in mijn rapport bijna al die opmerkingen op, althans dat probeerde ik. Soms waren er onderwerpen die tot zeer verhitte discussies leidden. Tussen de officieren zelf en tussen de officieren en mij. Nederlandse scheepsgezellen kwam ik toen al steeds minder tegen.
Functiewaardering
Veruit de meeste discussies en felste opmerkingen en verwensingen kwamen los toen de resultaten van een functiewaardering met de gevolgen voor de gages bekend waren geworden. Op het functiewaarderingsonderzoek was vooral aangedrongen door officieren, die vonden dat ze ten opzichte van anderen ondergewaardeerd en onderbetaald werden. Dikwijls ging het daarbij om tegenstellingen tussen stuurlieden en werktuigkundigen. De tweede stuurlieden blonken in die discussie uit door het hoogste woord te voeren, vóór en vooral na de uitslag van functiewaardering.
Aan boord was en is de kapitein de hoogste baas over het schip en de opvarenden. Hij is uiteindelijk verantwoordelijk voor alles wat mis zou kunnen gaan en is gegaan. Daarna volgde de hoofdwerktuigkundige, Hwtk, die de baas en hoogst verantwoordelijke is van de machinekamer. De functies daaronder, eerste stuurman en tweede werktuigkundige stonden op gelijke hoogte, gevolgd door de twee stuurman en derde wtk en derde stuurman en vierde wtk. Met de komst van de maritiem officier, een combinatie van stuurman en wtk is er veel veranderd. Dat heb ik niet meer mee gemaakt. Wel de eerste discussies daarover.
Ook de gages waren op die toen bestaande verhoudingen gebaseerd. Maar met name de stuurlieden vonden die gelijkstelling niet juist. Veel stuurlieden vonden dat de eerste stuurman ‘hoger’ was dan de tweede wtk en ook meer zou moeten verdienen. En ook in dit soort discussies hadden de tweede stuurlieden, over het algemeen, niet allemaal natuurlijk, het hoogste woord. Zij vonden hun gelijkstelling met de derde wtk een belediging of zelfs vernedering. Ze voelden zich ver verheven boven die derde wtk. Soms werden dat zeer onaangename discussies vanwege het superieure gevoel bij de stuurlieden. Stuurlieden waren ook veel meer georganiseerd bij de categorale Vereniging van Nederlandse Koopvaardij Officieren, VNKO dan werktuigkundigen. Die waren in meerderheid lid van die rooie NVV-bond Centrale voor Koopvaardij Officieren, CKO. Dat was al gebleken bij de fusie tussen VNKO en CKO in VKO, die indirect, via de FWZ, toch weer was aangesloten bij het onvermijdelijke NVV.
Het functiewaarderingsonderzoek resulteerde er in dat zo ongeveer elke functie op basis van weging meer zou moeten gaan verdienen. Maar die ene officier, die terug zou moeten in gage, 1%, was uitgerekend, was de tweede stuurman. De tweede werktuigkundige zou er het meeste op vooruit moeten gaan, meer dan de eerste stuurman, die ook flink scoorde. In de lagere rangen zouden ook prettige gageverhogingen moeten komen. Alles bij elkaar leidde de functiewaardering tot een aanzienlijke grotere loonsom, die naar de werknemers ging. Aan het begin van het onderzoek was tijdens cao onderhandelingen al voorzien dat er misschien sociaal onaanvaardbare resultaten tevoorschijn zouden komen. Daar zou dan een gage vaststelling op bijzondere overwegingen voor mogelijk moeten zijn. In het gezamenlijk overleg, werd al voor de vaststelling van de nieuwe gagetabel bepaald, dat de tweede stuurman niet in gage achteruit zou gaan, maar tenminste de verhoging zou krijgen, die zou gelden als algemene minimum loonsverhoging voor iedereen, 7%. Anderen kregen dus de 7% plus een percentage waarmee hun gage extra verhoogd zou worden als gevolg van de functiewaardering. Bijvoorbeeld de tweede wtk had recht op 6% extra verhoging en kreeg dus 13% erbij.
Kapotte lamp
De sociale gevolgen waren veel, heel veel ruzies aan boord. Veel tweede stuurlieden zouden sommige eenvoudige werkzaamheden, die niet in hun takenpakket stonden, voortaan weigeren uit te voeren. Op elk schip dat ik bezocht werd steeds hetzelfde voorbeeld gegeven: een kapotte lamp zouden ze niet meer vervangen, maar daar zouden ze de 2e wtk, de werkbaas of elektricien, als die er nog was, voor wakker maken. Want die kreeg wel voor betaald voor het vervangen van lampen. Ook zouden veel tweede stuurlieden hun lidmaatschap van de bond opzeggen. En ik ben dikwijls bij mijn bezoeken aan boord tweede stuurlieden tegen gekomen, die niet met mij, de bond, wilden praten. Ze wisten dan nog niet eens dat ik van oorsprong werktuigkundige was. Het duurde jaren voor dat dit onrecht, zoals de stuurlieden dit ervoeren, wat op de achtergrond raakte. Ik kan me niet meer herinneren of die uit elkaar getrokken loontabellen nog lang hebben bestaan.
Terug naar het vlootbezoek in de Oost, waar de CKV eerst uit Indonesië was gegooid en toen na enkele jaren ook het kantoor in Singapore moest sluiten. Dankzij een slimme maar toch wel terechte argumentatie dat een kantoor met vertegenwoordiger van de zeeliedenbond in de Oost gewenst was en dat ook de reders daar baat bij zouden hebben, werd jaren later, in mijn tijd, een aparte overeenkomst afgesloten. Die hield in dat de reders jaarlijks een redelijk groot bedrag beschikbaar zouden stellen voor het opzetten en in stand houden van een kantoor in de Oost. De koopvaardijversie van het vakbondstientje, dus de werkgeversbijdrage voor het algemeen sociaal werk van de vakbonden, maar los van de cao. Een overeenkomst die na vijf jaar telkens opnieuw bezien en zo mogelijk verlengd moest worden. Dat garandeerde de continuering van de overeenkomst en dus ook de inkomsten die er uit voortvloeiden, onafhankelijk van het wel of niet afsluiten van een cao. Er zou geen stimulans uit voortvloeien om een cao te tekenen die eigenlijk niet goed was, maar wel getekend zou worden om de inkomsten voor de bond veilig te stellen. Nou waren de conflicten over dat soort meningsverschillen in de koopvaardij zeldzaam, laat staan stakingen, evenals het niet tekenen van een cao, maar het moest wel fatsoenlijk geregeld worden om elke verdachtmaking richting vakbond te voorkomen. Vijf jaar gegarandeerde betalingen gaf de FWZ voldoende zekerheid om weer te investeren in een nieuw kantoor in de Oost. Ik kreeg de opdracht om uit te zoeken in welke haven de meeste Nederlandse schepen kwamen en waar de FWZ een kantoor zou kunnen openen. Dat bleek Hong Kong te zijn. Het bestuur besloot dat de vertegenwoordiger van de FWZ die uitgezonden zou worden, zelf mocht kiezen tussen 9 maanden alleen of 3 jaar met gezin. Piet Trommel en ik werden al direct uitgesloten van deze uitzending. Wij waren blijkbaar onmisbaar voor het bestuur.
Kees Marges.
November 2020
Dit is het derde verhaal uit de reeks Herinneringen van Kees Marges.
Klik hier voor de andere verhalen.