Herinneringen Kees Marges – 13

Containeroverslag, de ECT

Alhoewel de ontwikkelingen in de stukgoedsector de aandacht van alle bestuurders in het team havens vergden, hadden de meeste bestuurders ook nog een eigen werkterrein. Ik moest de belangen van de havenwerkers in de containeroverslag en de Ro-Ro/ferries gaan behartigen. Ro-Ro staat voor Roll-on-roll-off. In de containeroverslag bij ECT en Unitcentre, en trouwens ook bij de ferrie sector, bestonden toen alleen bedrijfscao’s. Deze aflevering gaat vooral over de ECT.

Noodzakelijk herstel van vertrouwen

Bij mijn kennismaking met de kaderleden die het bestuur van onze afdeling ECT vormden, was Ger Ros aanwezig om mij te introduceren. Hij werkte al enkele jaren als bestuurder in de havens en hem kenden ze. Bij elk redelijk groot bedrijf had de Vervoersbond FNV een afdeling met een eigen bestuur, de kaderleden dus. Mijn voorganger voor deze sector was niet aanwezig om mij te introduceren. Hij was niet meer bij de Vervoersbond in dienst, maar bij de ECT. En dat was gelijk het eerste probleem waarmee ik te maken kreeg. Een vakbondsbestuurder die, nog tijdens de laatst gehouden cao-onderhandelingen, de afspraak had gemaakt dat hij bij de werkgever waarmee hij onderhandelde, de ‘tegenpartij’ dus, in dienst zou treden na afronding van de onderhandelingen. Ongehoord natuurlijk.

Toen dit bekend werd op de terminal bij alle ECT-ers verpestte dit het toch al niet zo grote vertrouwen in de bond nog veel meer. Maar niet alleen bij ECT, kort daarna ook in andere delen van de havens in Rotterdam. En natuurlijk bij Unitcentre, het andere containeroverslagbedrijf in Rotterdam waar hij ook de werknemersbelangen moest behartigen en de cao-onderhandelingen voerde. Het zou mijn taak worden dat vertrouwen in mijn sector van de grond af weer op te bouwen. Goed vertrouwen tussen de leden en met name de kaderleden en de bezoldigd bestuurder is cruciaal om goed vakbondswerk te kunnen doen. Dus dat werd mijn hoogste prioriteit. Overigens zegt deze vorm van personeelsbeleid ook iets over de toenmalige mentaliteit van de leidinggevenden bij ECT. Ze herhaalden dit trucje jaren later nogmaals toen ze de eerste onderhandelaar van de Vervoersbond FNV overhaalden bij de ECT in dienst te treden. Hij werd op den duur zelfs chef Personeelszaken.

Reorganisatie ECT

Die eerste bijeenkomst met de kaderleden was het moment waarop de kaderleden mij informeerden over de reorganisatie van de werkorganisatie op de terminal van ECT. Toen bestond alleen nog de terminal in de Eemhaven op Rotterdam-Zuid. Later, toen ECT op de Maasvlakte een terminal opzette, werd die ‘oude’ terminal de Home Terminal (foto) genoemd. Jarenlang, vanaf de oprichting van het bedrijf in 1967, was het gebruikelijk dat alle terminalwerkers in principe alle voorkomende werkzaamheden moesten uitvoeren, bijvoorbeeld als er geen schepen langs de kades lagen om te lossen of te laden. Dat werk hield in beginsel ook in opruimen en schoonmaken, opklaren heette dat, van de terminal. Alles bij elkaar ging het om tien verschillende functies, van kraanmachinist tot veger.

Modern personeelsbeleid

De bedoeling van de nieuwe opzet was dat iedere terminalwerker maximaal vier verschillende soorten werk zou gaan uitvoeren, met één van die taken als hoofdfunctie. Om de routine niet kwijt te raken zou iedereen minstens een vastgesteld deel van zijn werktijd in een hoofdfunctie moeten werken. Die routine is nodig om snel te kunnen werken. Een ingewikkelde organisatiestructuur, maar een die veel terminalwerkers de kans bood meer te gaan verdienen. Beslissingen over wie wat zou gaan doen, zouden de teams zelf kunnen nemen. Dat paste in de landelijke trend in die tijd meer beslissingen vanuit het management naar de werkvloer te verplaatsen. Modern personeelsbeleid dus. Voor zover ik mij kan herinneren overwoog het management van Unitcentre niet zo’n reorganisatie. Daar was de werkorganisatie trouwens toch al anders dan bij ECT, vooral als gevolg van het andere type kranen dat men daar gebruikte. De gekozen technologie bepaalde en bepaalt nog steeds de werkorganisatie.

Stoel kraanmachinist

De keuze voor een bepaalde technologie is dus heel belangrijk voor werknemers, maar ze werden bij de keuze daarvan zelden of nooit betrokken, ook de ondernemingsraad niet. En ook niet als werknemers die met die techniek moeten werken. Terwijl dat volgens de Wet op de Ondernemingsraden wel zou moeten. En als ze er al bij betrokken werden, dan gebeurde dat in een veel te laat stadium om nog wezenlijk invloed te kunnen hebben. Waar wel veel aandacht aan werd besteed was de zithouding en dus de stoelen van de kraanmeesters, zoals de kraanmachinisten ook wel werden genoemd. Die moeten lange tijden achter elkaar werken in een houding, waarvoor het lichaam niet is ontworpen. Dus was er veel discussie over een juiste stoel en de prijs ervan. Die stoel werd uiteindelijk wèl een zaak van de OR.

Hoe werkte de nieuwe arbeidsorganisatie van de ECT?

Na enige tijd met de nieuwe functies te hebben gewerkt, kwam de evaluatie: hoe werkte het nieuwe systeem? Wat ik me daarvan herinner was, dat het niet het geweldige succes bleek te zijn dat de bedrijfsleiding ervan verwachtte. Met name niet het circuleren van taken over de verschillende ECT terminalwerknemers. Uiteindelijk ging het, zoals het altijd gaat bij een haventerminal: het schip moet zo snel mogelijk geladen en gelost worden, dus moeten de werknemers doen waar ze goed en vooral snel in zijn. Dat was uiteraard het werk waar ze het meest ervaren in zijn. Dus moest de meest ervaren kraanmeester op de kraan blijven, omdat hij het snelst kan werken. En dat had gevolg voor de andere terminalwerknemers, die de functie van kraanmeester niet als hoofd- maar als rouleerfunctie hadden, dat zij te weinig de kans kregen die te kunnen uitvoeren.

Aanpassingen?

Ik kan mij niet meer herinneren wat er toen verder is gebeurd. Of er nog aanpassingen zijn doorgevoerd. Waarschijnlijk, omdat ik op dat moment niet meer de begeleidend bestuurder en cao-onderhandelaar was voor de containersector. Ik werd, ondanks alle bezwaren bij een aantal leden van het bestuur van de Vervoersbond FNV, secretaris van de bedrijfsgroep havens. En ik vertrok dus naar Utrecht, nog voor de evaluatie en aanpassing afgerond waren. Later kom ik op die functiewisseling nog terug. Ik kan het ook niet meer navragen bij mijn opvolger of een betrokken kaderlid, want die zijn helaas bijna allemaal overleden of wegens een andere reden onbereikbaar. Maar als iemand van de (kader)leden van toen, mijn verhaaltje over die reorganisatie af kan maken, zou ik dat op prijs stellen, want dan kan ik dat afronden, ook in mijn geheugen.

Ik kom in een volgende aflevering van mijn herinneringen terug op de wijze waarop de ECTers via hun ondernemingsraad en vakbond betrokken werden bij het ontwerp van de functies op de nieuwe terminal op de Maasvlakte. Maar tussen die twee afleveringen ga ik ook nog in op een staking, die ECT op een ongebruikelijke niet-Nederlandse wijze wilde stoppen.

Automatiseren

Zelfs iemand die dit soort terminals nog niet kende, maar wel een technische opleiding had zoals ik zelf (scheepswerktuigkundige) en veel belangstelling had voor afstandsbediening en (het begin van) automatiseren, kon vrij snel zien dat beide terminals rijp waren verdergaand te moderniseren en automatiseren. Als basis gold toen nog dat alles wat routinewerk was, kon worden geautomatiseerd. Tegenwoordig realiseren we ons dat werk dat planbaar is, ook in hoge mate te automatiseren of robotiseren is. Dat gold en geldt nog steeds, ook voor kantoorwerk en tot op zekere hoogte voor managementfuncties.

De informatietechnologie van toen

De technologie om informatie te verwerken en te ‘vervoeren’ bestond toen nog niet uit internet, computers, barcodes en alles wat daarbij hoort. Van digitalisering van informatie, zodat computers er mee om kunnen gaan, was toen nog geen sprake. Ik kan de toenmalige informatietechnologie het best als volgt omschrijven: ponskaarten; infrarood als middel informatie te transporteren van de terminal naar de toen nog heel grote computers in grote computerzalen in het hoofdkantoor dichtbij de A15; containernummers intikken, met als risico dat een klein foutje in het nummer de container spoorloos maakte en handmatig opgezocht moest worden op het grote opslagterrein; het ontbreken van barcodes die gescand konden worden en de telefoon en fax. En vooral veel visuele en verbale communicatie tussen de verschillende terminalwerkers. Dat was de stand van de ECT-technologie toen ik daar bestuurder werd. Digitalisering van de informatie werd toen een absolute noodzaak.

Technologie overeenkomst

Enkele jaren later bedachten we dat invoering van nieuwe technologie zoveel gevolgen heeft voor werknemers, dat die invoering aan een aantal voorwaarden zou moeten voldoen, die we opschreven in een ontwerptekst voor een technologie-overeenkomst, tussen vakbonden en werkgevers. Ik kom daar later op terug.

De laatste keer dat ik in zo’n cabine bij de ingang van de terminal kwam, vol met ponskaarten, was toen ik samen met een ons goed bekende fotograaf, Piet den Blanken, een rondje door de haven maakte. Zijn foto’s benadrukten dikwijls een menselijke kant van het havenwerk, die ik bij andere toch ook goede fotografen minder zag of geheel miste. Piet was (en is) geen echte havenfotograaf, maar wel een fotograaf van mensen. Hij maakte menige rapportage in landen, waar grote armoede heerste en mensen daartegen in opstand kwamen. Vooral in Midden-Amerika maakte hij fantastische fotorapportages.

Ik had hem aangeboden samen in de haven wat rond te rijden, zodat ik hem kon laten zien wat volgens mij binnen korte tijd verouderd zou zijn en dan niet meer op de plaat kon worden gezet. Ik loodste hem de terminals op en hij kon daar dan ‘foto’s van het verleden’ maken. Ze zouden niet direct voor publicaties gebruikt worden. Dus ondernemers hoefden zich geen zorgen te maken. Ik had ze ook niet om toestemming gevraagd, die zou ik toch niet hebben gekregen. Ergens in een archief, in Breda, zijn die foto’s nog wel beschikbaar neem ik aan. Ik heb via internet gezocht maar kon niets vinden. Het moet een vrij unieke fotoserie zijn.

Delta terminals

In mijn tijd als bestuurder containers, zijn de plannen ontwikkeld voor een terminal dicht bij zee, op de Maasvlakte. Eerst de Delta Terminal 1, later de Delta Terminal 2. Ze zijn gebouwd op één pier en het onderscheid tussen 1 en 2 bestaat niet meer. Nog weer later, in 2008, breidde ECT verder uit op de Maasvlakte met een derde, de Euromax terminal. Uiteraard moest die Delta Terminal 1 opnieuw de meest moderne terminal worden, zoals dat ooit ook de bedoeling was van de Home Terminal op Rotterdam-Zuid. In de verbeelding van velen, zowel aan ondernemerskant als aan werknemerskant, zou de Delta Terminal een terminal gaan worden zonder havenwerkers op de kade. Mensen in een gecentraliseerde control room ergens op de kade, zouden het laden en lossen en het vervoer van de containers tussen schip en stackruimtes (wachtplaats tot de container weer opgehaald wordt) voor hun rekening nemen. In feite zouden toen voor het eerst echte robots gebruikt worden.

Joop Verroen, toen voorzitter van de ondernemingsraad en onze vakbondsafdeling, maar ook één van de topkaderleden van de haven, kwam op enig moment naar me toe en zwaaide met een stapel papieren. “Ik heb documenten en tekeningen gevonden voor een nieuwe terminal zonder havenwerkers”. Bij het woord ‘gevonden’ knipoogde hij. We hebben ze toen goed bestudeerd en het was op z’n minst een poging zo’n spookterminal, zoals we de toekomstige Delta Terminal direct noemden, te gaan bouwen op Maasvlakte. Uiteraard vroegen we de directie om opheldering, maar die weigerde in eerste instantie daar over te praten en lieten het bij dat ene woordje: ‘onzin’.

Spookterminal

In die tijd had het NVV het plan van een vakbondsblad op gewoon krantenpapier, over te gaan op een vakbondsmagazine. Qua formaat kleiner, maar wel moderner. Toen onze publiciteitsmedewerker hoorde over ‘onze spookterminal’, nam hij contact op met zijn collega die de redactie van dat magazine zou gaan leiden. Het gevolg was, dat dat allereerste exemplaar op de voorpagina een grote foto had van een containerkraan en de vraag: “Spookterminal?” Met uiteraard het verhaal er achter als primeur binnenin.

Later bleek dat ook de ontwerper van die spookterminal een tikkeltje te enthousiast was geweest. Maar Delta Terminal 1 was wel weer een stap verder in de richting van een volledig geautomatiseerde terminal, waarop ook het laden en lossen van het schip verregaand geautomatiseerd zou worden. Die terminal functioneert inmiddels, alhoewel het geen ECT terminal is, maar een terminal van het Deense AP Möller. Met als bekende dochterrederij Maersk, die de grootste containerschepen heeft of runt.

Het spreekt vanzelf dat zo’n spookterminal, of een bijna spookterminal, opnieuw werkgelegenheid zou kosten. En hier en daar klonken ook al de eerste opmerkingen over het verlaten van de Home Terminal. Bij die langlopende discussie ben ik niet meer direct betrokken geweest, want de bouw van die spookterminal was nog lang niet begonnen.

Overname ECT door Hutchison Port Holdings

In 1999 maakten ECT en Hutchison bekend dat de Hutchison groep uit Hong Kong, ECT zou opkopen. In 2001 ging de EU hiermee akkoord en in 2002 kon de koop afgerond worden. Ik had zelf verwacht dat P&O Ports ECT zou overnemen. P&O Ports, gevestigd in Sydney, Australië, was toen net zo’n belangrijke beginnend Global Terminal Operator als Hutchison, maar dochter van het Londense P&O. Ik werkte toen al als Havensecretaris voor de ITF in Londen. Het behoorde tot mijn werk om met name de ontwikkeling van dit nieuwe fenomeen in de havenindustrie, Global Terminal Operators, in de gaten te houden en aangesloten bonden daarover te informeren.

ECT maakte van zichzelf een gewild overname object

ECT was ooit opgericht door onder andere Nedlloyd rederij en die was niet zolang geleden overgenomen door P&O rederij. Dus zou P&O Ports, van hetzelfde grote scheepvaart- en transportconcern P&O uit Londen, mondiaal gezien, maar vooral Europees, een mooie slag kunnen maken door ECT in te lijven. ECT zelf zou plannen hebben gehad zich ook meer als een internationale onderneming te gaan gedragen. Ze begonnen dicht bij huis, in Tanger in Marokko, vlak bij Spanje, in Egypte en in één van de Baltische Staten, met al dan niet echt aangekochte terminals. Ze wilden voorzichtig starten met een netwerk in Europa of directe omgeving. Maar ze werden juist vanwege die ‘eigenwijze’ manier een gewilde prooi van de mondiaal opererende containeroverslagbedrijven zoals P&O Ports, Hutchison en ook PSA uit Singapore, die met ECT erbij in één klap tot een Global Terminal Operator van formaat wilde uitgroeien. In de Internationale Raad van advies van PSA zat toen Willem Scholten, Algemeen Directeur van het Rotterdamse Gemeentelijk Havenbedrijf. Ik heb me altijd afgevraagd wat voor rol hij hierbij heeft gespeeld.

PSA uit Singapore wilde ECT ook inlijven

Toen ik namens de ITF, samen met een delegatie van één van de bonden uit Singapore, met de hoogste directeur internationale ontwikkelingen een gesprek had en niet kon nalaten te vragen waarom PSA ECT niet had overgenomen, keek hij verrast. Ik vertelde hem dat ik oorspronkelijk uit Rotterdam kwam en als vakbondsbestuurder veel te maken had gehad met ECT. Na enkele ogenblikken zei hij: “Maar we hebben daarna toch later geen slechte zaken gedaan door in Antwerpen een terminal over te nemen. Onze concurrentiepositie in Europa is zeker niet slecht”. Dus tussen de regels door, een erkenning dat ze graag ECT hadden overgenomen. Hutchison, met al een terminal in Felixstowe, Verenigd Koninkrijk, ging er met de Europese hoofdprijs vandoor.

Gevolgen overname ECT door Hutchison

Daarmee werden de strategische beslissingen voor de toekomst van de ECT niet meer in Rotterdam genomen, maar in Hong Kong, Azië. Van enige invloed van werknemers of vakbeweging op die beslissingen was toen in één klap helemaal geen sprake meer. Bij PSA hebben ze meer ervaring met het op goede manier omgaan met hun werknemers.

Ik kom op deze mondiale ontwikkeling, die een extra stimulans werd voor steeds weer nieuwere technologieën, terug als ik herinneringen aan mijn werk bij de ITF beschrijf. Deze ontwikkeling naar een mondiaal eigendom van terminals verspreid over de hele wereld en het verhogen van het niveau waarop strategische beslissingen worden genomen, nauwelijks nog beïnvloedbaar door managers op nationaal niveau, laat staan door nationale vakbonden of ondernemingsraden, bleef een rol spelen vanaf het begin tot en met mijn laatste Dockers Section Conference in Singapore.

Kees Marges

Mei 2021

Dit is het dertiende verhaal in de serie van Herinneringen van Kees Marges.
Klik hier voor de andere verhalen.