Herinneringen van Kees Marges – 05

Bestuurder bij de FWZ

Cao-onderhandelingen voorbereiden

Op 1 april 1969 begon ik bij de Federatie van Werknemersorganisaties in de Zeevaart (FWZ) in Rotterdam. Mijn tijd bij de Vereniging van Koopvaardij Officieren (VKO), het deel van FWZ waar de officieren lid van konden zijn, was een leerzame. Het was en is denk ik net als bij Nautilus, de opvolger van de FWZ, nog steeds geen actiebond maar een vakbond die het vooral en bijna altijd alleen van argumenten moest hebben tijdens cao onderhandelingen. De Algemene Vereniging van Zeelieden (AVZ), opgericht in 1967, waar de scheepsgezellen van de koopvaardij maar ook officieren en scheepsgezellen van de kustvaart lid van konden zijn, had een enigszins militantere opvatting, maar kon daar binnen de FWZ nauwelijks wat mee doen. Beide van de bij de FWZ aangesloten bonden hadden te maken met de beperkingen die het beroep van de leden met zich mee bracht: veel van huis, geen vergaderingen kunnen bijwonen. En tijdens je verlof had je geen zin naar zo’n saaie vergadering te gaan of was je net van een familievakantie aan het genieten. Zou de FWZ al een actie willen uitroepen en daar tijdens vergaderingen van de VKO en AVZ instemming voor krijgen, dan was bij voorbaat duidelijk dat een deel van de voorstemmers die actie niet zelf kon uitvoeren, want veel van hen zouden bij de start van de acties alweer op zee zitten. Tenzij de actie bij de Ferries zou plaatsvinden, wat een enkele keer is gebeurd. Op zee kun je niet even stoppen met je werk, dat is levensgevaarlijk. Nog afgezien dat het (daarom ook) juridisch verboden is op zee te staken. Ik weet niet of dat ook geldt voor het hotelpersoneel op passagiersschepen en cruiseschepen? Ik vermoed dat voor hen dat verbod niet geldt.

Sabeltje

Maar het is ook waar dat koopvaardijofficieren veelal een maatschappijbeeld hebben, waarin actievoeren in de vorm van staken niet thuis hoort. Veel van deze werknemers stemmen op rechtse partijen. Zelfs het CDA wordt door velen nog als te links gezien. Illustratief is dat veel officieren hun uniform wel makkelijk vonden (ik ook) maar het ook met veel trots droegen (ik niet). De stuurlieden in dienst van de Holland Amerikalijn (HAL) die op de passagiersschepen voeren, wilden zelfs een sabeltje bij hun uniform mogen dragen. Ik ken overigens geen peilingen die deze mentaliteit bevestigen. Mijn opvatting is gebaseerd op de vele gesprekken die ik met afzonderlijke zeevarenden heb gevoerd, bijvoorbeeld tijdens vlootbezoek en  tijdens de discussies op vergaderingen of contactavonden die we in het hele land organiseerden om elkaar wederzijds wat bij te praten. En op de inhoud van het maandblad van de Vereniging van Nederlandse Koopvaardij Officieren (VNKO), waarin vanaf de oprichting in 1943 op haatdragende toon gesproken werd over die rooie NVV bond – waar de VNKO uiteindelijk toch mee is gefuseerd. Om toch enige invloed op de belangenbehartiging te kunnen krijgen, of misschien om te overleven. De VNKO en de Centrale van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij fuseerden in 1967 met de AVZ tot de FWZ, die weer aangesloten was bij het NVV. Ik heb een aantal van die VNKO maandbladen kunnen bewaren. Inclusief de allereerste uitgaven. Maar wat ik er ook zelf van vond, de leden als groep kregen het bestuur dat bij hen paste, anders gezegd, dat ze verdienden.

Koninklijk – ook dat nog

Gedurende aan aantal jaren, wanneer de periode van de cao-onderhandelingen naderde, kreeg ik de opdracht de voorstellen die we hadden ingediend bij de Koninklijke Nederlandse Reders Vereniging (KNRV) – ja, koninklijk, ook dat nog – te voorzien van aanvullende informatie. Bijvoorbeeld: hoe elk van die voorstellen in andere bedrijfstakken was geregeld en vastgelegd in een cao. En: hebben andere bonden over het onderwerp van onze voorstellen ook voorstellen ingediend en hoe lopen of liepen de onderhandelingen daarover? Wat zijn de recente resultaten, als die er al zouden zijn? Ook moest ik in enkele trefwoorden onze eigen argumentatie toevoegen, dus waarom vinden we dat het voorstel door de reders aanvaard zou moeten worden. Plus nog andere informatie die misschien relevant zou zijn voor de onderhandelaars.

Natuurlijk kon ik een deel van die informatie uit kranten halen, maar gelukkig hadden we toen overzichten, hele boekwerken op A4 formaat, van het ministerie van Sociale Zaken. Elk half jaar kwam er een nieuw ge-update overzicht, waarmee op een vaste logisch gerubriceerde manier veel van die informatie beschikbaar werd gesteld. Werkgevers- en werknemersorganisaties werden geacht de resultaten van cao-onderhandelingen zo snel mogelijk naar het ministerie van Sociale Zaken op te sturen om door de overheid te laten controleren. Dat was verplicht op basis van de toen nog bestaande of in 1970 beëindigde geleide loonpolitiek. De resultaten werden dan in de overzichten opgenomen, waar ik gebruik van kon maken. Ik zat soms in de overzichten van jaren daarvoor te zoeken of er nog iets interessants te vinden was.

Niet-KNRV-cao’s

De overzichten die ik maakte, bundelde ik samen met allerlei volgens mij relevante bijlagen en stukken waar de FWZ cao-onderhandelaars mij om verzochten. Ik maakte daar mappen van voor iedere onderhandelaar en een voor mij zelf. Meestal mocht ik ook mee naar de algemene onderhandelingen met de KNRV. Dan kon ik zelf zien en vooral horen, waar mijn overzichten te kort schoten en aanvulling of correctie behoefden. En ik kon met enige trots onze woordvoerder horen uitspreken wat ik voor hem op papier had gezet. Daarnaast voerden we nog cao-onderhandelingen met rederijen waarmee we een bedrijfs-cao hadden, zoals Shell Tankers of de Ferry dienst Maasmond. Dit waren de eerste cao-onderhandelingen die ik zelfstandig deed. De niet-KNRV-cao’s waren altijd onderhandelingen die plaats vonden als de grote onderhandelingen met de KNRV afgerond waren. Daar hoefde ik niet van dat soort mappen voor te maken. Maar de voorstellen werden wel altijd volgens hetzelfde patroon geschreven, dus waren de KNRV-mappen ook daar voor een groot deel bruikbaar.

Het maken van die mappen, en het onderzoek doen naar de informatie die er in moest komen, die niet altijd in de overzichten van Sociale Zaken te vinden was, vond ik heel leerzaam. Van het opzoeken in een goed geordend archief met informatie uit allerlei soorten bronnen, zoals we dat bij de FWZ hadden, leerde ik veel. Niet alleen over de inhoud maar ook over de onderlinge relatie van onderwerpen. Het vaste patroon en volgorde bij het schrijven van de voorstellen, hielp mij goed bij het herinneren van allerlei  informatie en het met elkaar in verband brengen van verschillende voorstellen. Veel later, toen ik bij de Vervoersbond FNV zelf brieven met cao-voorstellen ging schrijven, deed ik dat ook altijd volgens eenzelfde patroon. Het bleek een methode te zijn, waardoor ik hele brieven met voorstellen uit mijn hoofd kende. Maar ik moest dan wel oppassen dat ik de me de juiste brief herinnerde en geen voorstellen voor de ene werkgever bij de andere ging zitten presenteren. Uit de voetbalwereld hoorde ik dikwijls dat voetballers moeten spelen volgens vaste patronen die gezamenlijk worden ingestudeerd, zodat ze elkaar blindelings kunnen vinden. Misschien was dit ook zo’n effect. En nee, ik was geen goed voetballer, misschien wel een ‘goed’ voetbalkijker.

Gesloten machinekamer

Een heel andere ervaring bij de FWZ is me ook altijd bij gebleven. Die had te maken met de voortschrijdende technologie, ook aan boord. Ik had dat zelf toen ik nog op zee zat niet meer meegemaakt, ook niet in de tijd dat ik aan vlootbezoek deed. Het was het fenomeen van de ’s nachts gesloten machinekamer. Technologische voorzieningen leken het mogelijk te maken de machinekamer tijdens de grote oversteken over oceanen te laten functioneren, zonder direct toezicht in de machinekamer. Maar dat kon niet ineens, dat moest eerst proefondervindelijk worden bewezen. Wat er tijdens gesprekken en misschien wel onderhandelingen met werkgevers was afgesproken werd ons, in de lagere rangen van de bond, niet precies verteld. Maar ik moest wel bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat fotokopieën gaan maken van de bemanningslijsten van schepen die aan de experimenten mee deden. Blijkbaar konden we die niet per post toegestuurd krijgen. Ik mocht ook geen gebruik maken van de technische hulpmiddelen van het ministerie zoals fotokopieermachines. Let wel: ik ben bij de FWZ begonnen in de tijd dat we nog geen kopieerapparaten hadden en voor elk kopietje van een brief een carbonnetje nodig was. En meer dan 3 kopietjes betekende nog een keer overtypen door collega’s van de typekamer. Stencilen kon toen al wel, maar brieven stencilde je niet natuurlijk, tenzij het een circulaire voor verspreiding was. Maar dat kwam zelden voor bij de FWZ.

Mijn bezoeken aan V&W waren wel iets later en de mobiele kopieerapparaten bestonden toen inmiddels ook. Dat waren wel grote en zware gedrochten. Dus kochten we zo’n gedrocht en ik moest dat zware ding meenemen, maar dan wel met de trein, want vakbondsauto’s voor het lagere vakbondsvolk hadden we nog niet. Hadden we ook niet nodig. En voor zover er een auto was, was de auto voor vlootbezoek door de nieuwe lichting jongere bestuurders natuurlijk net altijd in Hamburg in gebruik. Dus moest ik met dat loodzware apparaat in een grote koffer (van mijzelf), met het openbaar vervoer naar Den Haag, naar het ministerie van V&W, toen nog tegenover Madurodam. Misschien heb ik toen weleens een taxi genomen voor eigen rekening.

In het ministerie van V&W kreeg ik de beschikking over een piepklein kantoortje voor mijn kopieerapparaat. Dat apparaat wekte wel enige verbazing maar het lokte geen opmerkingen van de keurige ambtenaren uit. Ik had een lijstje van schepen meegekregen en een aardige ambtenaar haalde voor mij uit een soort carrouselkast met een draaiend binnengedeelte, steeds een aantal overzichten met bijzonderheden van op mijn lijstje vermelde schepen, inclusief de namen van de opvarenden van de schepen. Na daar fotokopietjes van te hebben gemaakt, kreeg ik weer nieuwe overzichten te kopiëren. Na een uurtje of zo waren we door de lijst heen en pakte ik mijn koffer met kopieerapparaat om de terugreis te beginnen. Ik heb dit twee- of driemaal zo moeten doen. Op kantoor leverde ik de papieren in en ik hoorde er vervolgens niets meer over. Al met al een rare activiteit waarin ik iets illegaals proefde. Misschien mochten de ambtenaren die kopieën niet geven en al helemaal geen hulp bieden bij het illegaal (?) kopiëren ervan. Ik had geen flauw idee. Het enige dat ik weet is dat de experimenten met de gesloten machinekamer doorgingen. Misschien moesten die papieren bewijzen dat het wettelijk bepaalde aantal benodigde diploma’s voor de machinekamer ook tijdens de experimentele periode gewoon aan boord was.

Kees Marges

September 2020

Dit is het vijfde verhaal uit de reeks Herinneringen van Kees Marges.
Klik hier voor de andere verhalen.