Het geheugen van de vakbeweging

Steeds Voorwaarts

Gansch het raderwerk staat stil als uw machtige arm het wil….’ Wie kent niet dit onderschrift bij een tekening van Albert Hahn in het Zondagsblad van ‘Het Volk’ van 8 februari 1903. In dat jaar vinden de spraakmakende Spoorwegstakingen plaats. Of het nu komt door de liefde voor de stoom- of door die voor de modeltrein, het spoor werkt tot vrijwel ieders verbeelding. Over de trein wordt, na het weer, het meest geklaagd. Nog geen twee eeuwen oud, maar een land zonder trein kunnen we ons niet meer voorstellen. De komst van de trein moderniseert het vervoer ingrijpend. Met het spoor komen er spoedig verenigingen van spoorwegmensen.

Tekening Albert Hahn, Gansch het raderwerkstaat stil als uw machtige arm het wilTekening Albert Hahn, Gansch het raderwerkstaat stil als uw machtige arm het wil

Sporen in het land

In het midden van de negentiende eeuw is in ons land de meest stuwende kracht: de handel. Wil de handel succesvol zijn dan is er vervoer nodig en die is weer afhankelijk van goede wegen over land en over water. In het vierde en vijfde decennium van de negentiende eeuw wordt nog de neus opgehaald voor de trein, maar tussen 1857 en 1861 worden er 65 aanvragen ingediend voor een spoorwegconcessie.In 1860 komt een wet tot stand die de staat machtigt 811 kilometer spoorweg aan te leggen in tien jaar tijd. Toezeggingen worden gedaan voor de aanleg van de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal. Ondertussen is er een Postwet totstand gekomen en is de telegraaf beschikbaar. De vraag naar vervoersfaciliteiten en -systemen is welhaast evenredig aan de economische ontwikkeling van een land. Technologie is daarin van belang, maar evenzeer het organiserend vermogen van een samenleving.
Stoom levert ongetwijfeld de grote doorbraak in het transport. Over water: het stoomschip en over land: de stoomtrein. Aangezien wegen een gemeenschapsvoorziening zijn is het vooral de staat die daarin investeert. Uit de aard en de omvang van de investeringen is af te leiden dat tussen 1850 en 1885 vooral spoorwegen en tussen 1885 en 1910 vooral waterwegen worden aangelegd. Na 1935 breekt het tijdperk van de autoweg aan.
Negen jaar na de opening van de spoorlijn Manchester-Liverpool en vier jaar na de eerste spoorlijnen op het Europese vaste land – Brussel-Mechelen en Neurenberg-Fürth wordt in 1839 in Nederland de spoorlijn Haarlem- Amsterdam geopend. Een verdere aanleg gaat eerst nog aarzelend, maar in 1870 heeft het spoorwegnet een lengte van 1419 kilometer bereikt. In 1930 bereiken de sporen in ons land hun grootste lengte met 3677 kilometer. Daarna zal het met zo’n 500 kilometer afnemen door het afstoten van een aantal z.g. onrendabele lijnen.

De Werkplaats van de Staatsspoorwegen in Tilburg

De wet van 1860 die de staat machtigt spoorlijnen aan te leggen heeft ook betekenis voor de zuidelijke provincies. Breda dient als vertrekpunt voor een spoorlijn door Brabant en Limburg met als eindpunt Maastricht. Via Roosendaal moet er een spoorlijn komen met Vlissingen als doel.In 1863 wordt het baanvak Breda-Tilburg geopend. Vanaf 1873 profiteert de Brabantse industrie pas echt van de spoorlijn. Enerzijds komt de verbinding met Duitsland via Venlo tot stand en anderzijds met de zeehaven van Vlissingen. De aanvoer van brand- en grondstoffen voor de textielindustrie is van groot belang. Met de groei van het spoorwegnet, groeit de vraag naar onderhoud en reparatie van het materieel. Naar wens van de regering komen er naast de werkplaats in Utrecht werkplaatsen in Zwolle en Tilburg. De werkplaats in Tilburg – officieel geopend op 1 februari 1870 – zal uitgroeien tot een grote onderneming die in 1876 reeds 300 werknemers telt, rond 1890 650 om in 1914 met meer dan 1.300 werknemers een hoogtepunt te bereiken. De vestiging van de werkplaats brengt een import van werknemers van ‘boven de rivieren opgang’. De aanhangers van de Sociaal Democratische Bond in Tilburg moeten we dan ook vooral bij de werknemers van de werkplaats zoeken.
De werkplaats van de Staatsspoorwegen, waar geregeld werk tegen vooraf afgesproken tarieven of uurlonen normaal is, oefent invloed uit op het loonniveau in Tilburg. Niet alleen de herkomst van de werklieden, maar de gehele situatie bij de werkplaats is anders dan gebruikelijk in Tilburg. Zijn er veel orders in de wollenstoffenindustrie dan wordt er lang gewerkt en redelijk verdiend. Is er slapte dan lopen de verdienste sterk terug. Bij het spoor geldt dan wel het gezegde: ‘vast werk, vaste armoe’, maar het loon ligt er hoger dan in de textielindustrie.
De werklieden van de werkplaats richten – op 20 augustus 1871 – een Tilburgsche Vereeniging voor Fabrieks- en Handwerksnijverheid op. Doel van de vereniging is: ‘algemeene ontwikkeling, degelijke kennis van verschillende vakken en bevordering van het welzijn en de goede zeden onder hare leden’. Het jaar daarvoor is er bij de werkplaats reeds een ziekenfonds tot stand gekomen. Dit fonds is niet de oudste bij het spoor, die vinden we in Den Haag bij de HIJSM en dateert al van 1843. De werklieden op de werkplaats zijn verplicht aan het ziekenfonds deel te nemen. De premie bedraagt 2% van het loon. Er is vanwege het fonds recht op geneeskundige hulp en op vertstrekking van geneesmiddelen. Er is een uitkering bij ziekte en voor de nabestaande een overlijdensuitkering.

Steeds Voorwaarts


In 1889 wordt, op initiatief van Oudens, stationschef te Arnemuiden en van Van Veersen uit Venlo, de Nederlandsche Bond van Spoor- en Tramwegpersoneel “Steeds Voorwaarts” opgericht, die gemeenlijk de SV wordt genoemd. De plannen worden ontvouwd in Recht voor Allen. Na een jaar heeft de vereniging 800 leden. De vereniging handelt heel voorzichtig. Zowel de leden als de afdelingen zijn geheim. De leden zijn alleen bekend onder een nummer. Via publiciteit en protesten tracht de SV de werkomstandigheden te verbeteren. Bekend is het ‘Grievencahier’ wat de bond uitgeeft in 1891 en waarin verslag wordt gedaan van de misstanden bij de spoorwegen. Voor Tilburg en enige andere plaatsen in Brabant worden openbare vergaderingen belegd. De bijeenkomsten zijn echter geen succes.De eerste vakbond die in Tilburg – in de tweede helft van 1891 – wordt opgericht is een afdeling van de SV. Gemiddeld telt in de jaren 1891-1897 de SV in Tilburg 150 leden. De bond zet zich in voor een beperking van de arbeidsdag en voor zondagsrust. De discussie wordt gevoerd of de bond algemeen of socialistisch moet zijn. Socialistisch zou in Tilburg remmend werken op het werven van leden, maar een algemene of neutrale vakvereniging zal er voor zorgen dat de socialistische werklieden op de werkplaats als leden vertrekken. De SV komt terecht in de discussie tussen ‘parlementaire’ en ‘anti-parlementaire’. De anti-parlementaire stroming behaalt op de algemene vergadering in 1895 de meerderheid. Het referendum onder de leden bevestigt dit besluit. Het beoogde doel, de bond toegankelijk maken voor ‘iedere spoorwegman, onverschillig van welke politieke of sociale overtuiging’ wordt niet bereikt. De socialistische afkomst van de bond blijft een rem op het werven van nieuwe leden, terwijl de sociaal-democratische werklieden – de gehele afdeling Utrecht treedt uit – voor de bond bedanken. In 1893 heeft de SV 4.690 leden. Twee jaar later is dat gedaald tot 2.200. Het is een aflopende beweging die dan ook in 1898, op enige stuiptrekkingen na, zijn einde vind. De afdeling Tilburg komt in een vacuüm terecht. De vraag doet zich voor waar ze zich nu bij aan zal moeten sluiten.

Recht en Plicht

Op 1 maart 1894 richt de, uit Utrecht afkomstige, spoorwegvereniging Recht en Plicht een afdeling in Tilburg op. De oprichtingsbijeenkomst wordt bijgewoond door honderden spoorwegwerklieden afkomstig uit verschillende steden. Recht en Plicht kent een federatieve organisatie zodat de afdeling Tilburg eigenlijk een zelfstandige vereniging is.
Recht en Plicht heeft als voornaamste taak de bestrijding van het socialisme – ze noemt zichzelf dan ook een anti-sociaal-democratische vereniging – en richt zich dan ook niet of nauwelijks op de materiële belangen van de werklieden bij het spoor. De meest in het oog springende prestatie van Recht en Plicht in Tilburg is de oprichting van een fanfare. In 1894 telt de afdeling 78 en in 1896 zelfs 156 leden, maar daar zitten veel fanfareleden tussen die niets met het spoor van doen hebben. Naast Tilburg kent Recht en Plicht in Brabant verenigingen in: Boxtel, Breda, Etten-Leur en Roosendaal. Als de fanfare zich afscheid is dat in Tilburg de ondergang van Recht en Plicht. Met weinig leden, enkele niet betaalde instrumenten en een forse schuld blijft zij achter.

De Nederlandsche Vereeniging

In het voorjaar van 1886 hebben enige ambtenaren van de Hollandsche _zeren Spoorweg Maatschappij (H.IJ.S.M.) en de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (N.R.S.M.) te Amsterdam een gezellige avond bij gelegenheid van een ambtsjubileum. Aan het eind van de avond huldigen ze de opvatting dat het goed is om verenigd te zijn. Op 1 juli 1886 wordt de Nederlandsche Vereeniging van Spoorwegambtenaren opgericht. In de eerste jaren blijft de vereniging beperkt en telt zij een goede honderd leden. Eerst in 1892 begint de bond zich te ontwikkelen en komen er afdelingen in Groningen, Nijmegen, Utrecht en Zwolle. Langzaam groeit de wens dat de vereniging zich bezig gaat houden met de belangen van het spoorwegpersoneel en dus een vakorganisatie moet worden en dan niet uitsluitend voor de ambtenaren bij het spoor. Het is vooral Jan Oudegeest, de latere voorzitter van het NVV, die, gesteund door onder meer Frans Oudens, de gewenste veranderingen doorzet met als gevolg dat in 1899 zowel het doel als de naam van de vereniging worden aangepast. De naam van de vereniging wordt Nederlandsche Vereeniging van Spoor- en Tramwegpersoneel (NV), waarmee tot uitdrukking wordt gebracht dat de vereniging zich richt op het gehele spoorwegpersoneel en niet meer uitsluitend op de ambtenaren werkzaam bij het spoor. De veranderingen zorgen ervoor dat een niet gering aantal leden bedanken als lid, met name die zich niet wensen te rekenen tot de ‘minst bezoldigden’ bij het spoor. Daar staat tegenover een aanwas van nieuwe leden – met een positief saldo van 400 – die wel tot die categorie gerekend kunnen worden en voor wie vakactie het meest noodzakelijk is. De koersverandering van de NV is aanleiding voor een aantal oude SV’ers om lid te worden van de NV.

Sint Raphaël

Bij de werkplaats in Tilburg is de in 1900 opgerichte afdeling van de NV de belangrijkste organisatie. De meeste Tilburgse spoorwerklieden van katholieke huizen hebben geen probleem met een neutrale vakorganisatie. De landelijke spoorwegstaking in 1903 gaat aan Tilburg voorbij, maar het ledenverlies heeft ook voor Tilburg het gevolg dat de afdeling moet worden opgeheven. Het gat wat de NV in Tilburg laat vallen wordt opgevuld door Sint Raphaël. De Spoorwegstaking, een politiek staking, brengt daar verandering in. De bewering dat de NV zich niet louter met belangenbehartiging bezighoudt krijgt enige grond. Door kapelaan Weijers, die in naam de geestelijk adviseur, maar feitelijk de leider van Recht en Plicht is en over de NV spreekt als het ‘roode goedje’, wordt aangedrongen op een krachtige katholieke organisatie voor de spoormensen. De Nederlandsche Rooms Katholieke Bond van Spoor- en Tramwegpersoneel ‘St. Raphaël’ wordt opgericht op 22 februari 1903. Het moment van oprichting is ongelukkig, omdat de organisatie daarmee de verdenking op zich laadt een >ordebond= te zijn. Ordebonden zijn anti-socialistische organisaties die in het stakingsjaar 1903 worden opgericht als reactie op de door de socialisten uitgeroepen staking. Het is echter een feit dat de voorbereiding tot oprichting van St. Raphaël reeds van oudere datum is. Zonder de moeilijkheden, die vooral te danken zijn aan het bestaan van Recht en Plicht zou St. Raphaël al eerder zijn opgericht. Een week voor de oprichting van de bond wordt in Tilburg een speciale propagandadag belegd die bezocht wordt door 1.400 man spoorwegpersoneel uit de zuidelijke provincies. St. Raphaël heeft dan ook bij de oprichting een vliegende start met 2.000 leden. De organisatie opvattingen in de bond zijn opmerkelijk. Van aanvang af deelt zij de leden in in vakafdelingen. Bijvoorbeeld ‘locomotiefpersoneel’ en ‘personeel van weg en werken’ kennen zo hun eigen organisatieverband binnen het geheel van de bond. Het zal jaren duren eer de andere organisaties bij het spoor dit voorbeeld volgen. Ook wenst de bond geen betaalde bestuurders in dienst te nemen. Voor het uitvoerende werk zijn beambten in dienst die onder verantwoordelijkheid van het bestuur werken.
De bond slaagt er in een stevige positie te verwerven onder het spoorwegpersoneel. Gestart met 2.000 leden telt ze twintig jaar later 14.000 leden.

St. Raphaël en de NV

Als in januari 1904 de afdeling van de NV in Tilburg opnieuw wordt opgericht is ze wederom de grootste spoorwegbond in Tilburg, maar ze is haar monopoliepositie kwijt.
Omstreeks 1912 wordt St. Raphaël – die op de werkplaats spottend >de remblokvereniging= wordt genoemd – de grootste organisatie in Tilburg bij het spoor. Mede door St. Raphaël wordt rond 1915 op de werkplaats een organisatiegraad bereikt van rond de 90%. Opmerkelijk is de zakelijke verhouding die St. Raphaël en de NV in Tilburg met elkaar onderhouden. Ze trekken samen op en eenmaal in het jaar vindt er een gezamenlijke vergadering plaats.
Het is de afdeling Tilburg van St. Raphaël, die het initiatief neemt tot samenwerking tussen de landelijke organisaties. Het hoofdbestuur zegt – op een door Tilburg ingediende resolutie – toe de samenwerking te willen bevorderen. De samenwerking krijgt gestalte in het gezamenlijke optrekken tegen het stukloon op de werkplaatsen van de Staatsspoorwegen. Het is vooral St. Raphaël die profiteert van de samenwerking. De ongeorganiseerde katholieke arbeiders zien deze bond als een serieuze belangenbehartiger optreden en stromen met tientallen tegelijk toe als nieuwe leden. Vooralsnog wordt met de afschaffing van het stukloon geen succes geboekt, maar als er in 1913 sprake is van een loonconflict dan kan een afspraak worden gemaakt voor het ontwerpen van een nieuwe loonregeling.
En passant kan ook een loonsverhoging van tien cent per dag worden bereikt.
De samenwerking tussen St. Raphaël en de NV komt in de loop van de Eerste Wereldoorlog steeds meer onder druk te staan van de katholieke geestelijkheid. Op een feestvergadering maant de deken de aanwezige ‘schouder aan schouder te staan om kracht te ontwikkelen tegen het verderfelijke socialisme’.
De ‘mislukte revolutie’ van Troelstra in november 1918, die opvallend genoeg overheid en werkgevers plotseling bereid maken allerlei concessies te doen, maakt een eind aan de samenwerking tussen de spoorbonden.
© Dik Nas/Vakbondshistorische Vereniging
29 augustus 2000

Geraadpleegde literatuur

H.J. van Braambeek, Van lichten en schiften (Utrecht 1936)
Henk van Doremalen,
De Handen Ineen. Geschiedenis van 100 jaar vakbeweging in Tilburg (Tilburg 1996)
Henk van Doremalen, >De boeiende historie van Tilburg, de Tilburgers en hun strijd om het bestaan= in:
Ach Lieve Tijd (Zwolle 1994)
Jacques Giele,
Een kwaad leven Deel 3 (Nijmegen 1981)
A. Harms,
Wat de Nederlandsche Vereeniging van Spoor- en Tramwegpersoneel deed (Utrecht 1901)
Ger Harmsen en Floor van Gelder,
Onderweg. Uit een eeuw actie- en organisatiegeschiedenis van de Vervoersbonden (Baarn 1986)
G.A. van der Knaap, >Industrialisatie en de ontwikkeling van vervoerssystemen= in:
Spoorwegen en Wegvervoer. Een geschiedenis en bronnenoverzicht (Amsterdam 1993)
C.J. Kuiper,
Uit het rijk van den Arbeid Deel 1 (Utrecht 1924) Deel 3 (Utrecht 1953)
P.J. Meertens, Ger Harmsen, >Oudens, Franciscus Petrus= in:
Biografisch Woordenboek van Socialisme en Arbeidersbeweging in Nederland. Deel 3 (Amsterdam 1988)
Henriette Roland Holst,
Kapitaal en Arbeid in Nederland. Deel 1 (Amsterdam 1902)
Dr. A.J.C. Rüter,
De spoorwegstakingen van 1903. Een spiegel der arbeidersbeweging in Nederland (Nijmegen 1978)
W.H. Vliegen,
De dageraad der volksbevrijding Deel 2 (Amsterdam 1922)
Dr. A.J.M. Wagemakers,
Buitenstaanders in actie. Socialisten en neutraal-georganiseerden in confrontatie met de gesloten Tilburgse samenleving 1888-1919 (Tilburg 1990)