Het geheugen van de vakbeweging

… Amsterdam Centraal, dit station heeft een rol gespeeld in de Holocaust, geen hoofdrol, maar eigenlijk een rol als alle andere componenten bij deze massamoord…


De Spoorwegen, de Jodenvervolging…

… en het Centraal Station Amsterdam

Welkom op het Centraal Station Amsterdam, deze plek die sommigen beladen of schuldig zullen noemen, maar voor anderen een plaats van hoop is.
Ik begin met het laatste, want de 5e mei is in de eerste plaats een dag van vreugde en hoop.

David Barnouw, verzorgde op Bevrijdingsdag 2022 bijgaande lezing

De mens heeft zich op verschillende manieren verplaatst; te voet, te paard, met paard en wagen, per tram en per trein, per auto en per vliegtuig en natuurlijk over water per schip. De vertrek- en aankomstpunten van deze vervoersstromen zijn nauwelijks bekend en zeker niet beroemd; wie jubelt er nu over een parkeergarage, een vliegveld of een haven? Maar dat geldt niet voor treinstations; eerst de 19e -eeuwse ‘kathedralen’ in Londen en in Parijs en ook hier in Amsterdam. Er leek een teruggang in de 20e eeuw, maar ze staan nu meer in de schijnwerpers dan ooit. Kijk eens naar de nieuwe stations in Rotterdam, Den Haag of Arnhem.

Het lijkt natuurlijk of de vele soorten koffie en ongezonde etenswaren tegenwoordig centraal staan in treinstations, maar niets is minder waar. Reizen is avontuur en dat avontuur begint en eindigt in de spoorwegpaleizen. Het kan ook een ongewis avontuur zijn; kijk naar de Oekraïense vluchtelingen op het station in Kiev en later in Nederlandse stations. Afgelopen week waren op tv ook filmpjes te zien van Hongaarse vluchtelingen die hier in 1956 per trein arriveerde.

Militaire doeleinden

Vanaf de uitvinding van de locomotief en de spoorwegen zijn deze natuurlijk ook voor militaire doeleinden gebruikt. Kijk bijvoorbeeld naar de Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1866) en naar de Eerste Wereldoorlog, waarbij ook een snelle afvoer van oorlogsgewonden steeds belangrijker werd. Als je naar de spoorwegen in de Tweede Wereldoorlog kijkt en met name in gebieden die onder vuur liggen, valt de veerkracht op.

Met veerkracht bedoel ik twee zaken. Ten eerste blijkt dat vernielingen van spoorlijnen door bombardementen of sabotage in steeds kortere tijd gerepareerd konden worden, want treinen bleven belangrijk. En stations bleven doelwit van bommenwerpers, ook als ‘reserve’. Als een bombardement in Duitsland werd afgeblazen en de volle bommenwerpers terug naar Engeland vlogen, moesten ze onderweg hun bommen lossen. Nijmegen is in januari 1944 daarvan het slachtoffer geworden, toen terugvliegende bommenwerpers het treinstation bestookten en helaas nog veel meer daar in de buurt. Niks geen vergissingsbombardement, het was alleen niet gepland, maar kostte wel 800 slachtoffers.
Ten tweede blijkt uit dagboeken en verhalen het grote belang van stations, waar soldaten, vluchtelingen en gewone passagiers, voor zover die er nog waren, eindeloos moesten wachten. Maar ze konden er vaak ook eten krijgen, soep die door Rode Kruiszusters werd uitgedeeld.

Bij de Duitse inval in mei 1940 werd door de vijand weinig van het spoor gebruik gemaakt, alleen bij Gennep reed een Duitse pantsertrein over de Maasbrug; de andere bruggen waren op tijd opgeblazen. En hier begint het hoofdstuk Nederland, het spoor en de vijand.

En ik citeer nu uit De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd 1939-1945. Rijden voor Vaderland en Vijand. Spoorwegstaking-Jodentransporten-Herinnering van David Barnouw, Dirk Mulder en Guus Veenendaal (Foto – WBooks, Zwolle 2019):

‘NS had niet lang na de capitulatie van het Nederlandse leger de afspraak gemaakt met de Duitse bezetter dat het bedrijf baas in eigen huis zou blijven en voor de Nederlandse bevolking en economie de treinen zou laten rijden, maar tegelijk ook voor de Duitsers opdrachten zou uitvoeren. Deze vorm van collaboratie gold voor bijna de hele Nederlandse economie: werken voor de bezetter als dat ook voor het vaderland van belang was. Maar men kon op dat moment niet voorzien dat hierbij ook het transport van Joden naar Durchgangslager Westerbork en verder naar de Duitse grens zou worden geëist, net als het vervoer van dwangarbeiders, politieke gevangenen en krijgsgevangenen, die ook per trein naar Duitsland moesten worden gebracht.

Eind april, begin mei 1943 werd in Nederland op grote schaal gestaakt tegen het Duitse bewind. De aanleiding was het besluit van de bezetter om de Nederlandse militairen weer op te pakken en opnieuw in krijgsgevangenschap af te voeren, maar er was ook veel algemene onvrede met alle maatregelen van de bezetter. De stakers keken ook naar NS; waarom stonden de treinen niet stil? De NS-directie achtte de tijd nog niet rijp voor een grote staking. Vlak voor de Geallieerde militaire Operatie Market Garden, die op 17 september 1944, begon, gaf de Nederlandse regering in ballingschap in Londen alle medewerkers van NS de opdracht in staking te gaan. De bedoeling was het geallieerde offensief te steunen door al het treinverkeer lam te leggen en zo de Duitsers te hinderen in hun transporten. De gedachte was dat de staking hooguit een paar weken zou duren, want men verwachtte dat heel Nederland spoedig bevrijd zou zijn. Maar dat zou tot mei 1945 duren en in die tussentijd moesten alle 30.000 NS-mensen, al of niet ondergedoken, financieel ondersteund worden. De Duitsers waren nu gedwongen hun eigen vervoer met eigen mensen en materieel te regelen. De Spoorwegstaking is één van de drie belangrijke stakingen tijdens de Duitse bezetting, naast de Februaristaking van 1941 en de April-Meistakingen van 1943.’

De droge feiten zijn bekend, al heel lang, maar sommige feiten zijn pas later echt doorgedrongen. In het tweedelige boek Ondergang van Jacques Presser uit 1965 is zeer veel te lezen over de medewerking van ambtenaren, politieagenten èn de spoorwegen aan het welslagen van de Holocaust in Nederland. Toch is de discussie over deze vorm van collaboratie pas veel later op gang gekomen. En er was al 15 jaar na de Bevrijding, in 1960, de studie van A.J.C. Rüter Rijden en Staken. De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd uitgekomen.

“Oprechte verontschuldigingen”

Herdenkingsbank bij station Amsterdam Muiderpoort

De totstandkoming van dat boek geeft de sleutel voor het feit dat pas in 2005 de president-directeur van NS zijn ‘oprechte verontschuldigingen’ aanbood aan ‘de Joodse gemeenschap en andere betrokken groepen.’ Dat gebeurde op station Muiderpoort, waar drie jaar eerder een herdenkingsbank voor de vandaar door NS afgevoerde Joden geplaatst was (foto en toelichting onder dit artikel). De NS-baas eindigde zijn verhaal door te stellen dat er door het benoemen van de rol van NS ‘een pijnlijk hoofdstuk uit het verleden’ afgesloten kon worden. Gelukkig maakt NS dat niet zelf uit, dacht ik, toen ik hem hoorde.

NS, directie én personeel, wilde 10 jaar na de oorlog met een mooi boek over de Spoorwegstaking komen; het hoogtepunt van hun oorlogsbestaan. Het RIOD (nu NIOD) werd gevraagd om daar voor te zorgen en NS zou betalen. Het RIOD vroeg hiervoor professor Rüter, die in 1935 De spoorwegstakingen van 1903, een spiegel der arbeidersbeweging in Nederland had gepubliceerd. Maar in plaats van zich te beperken tot september 1944, behandelde de auteur de hele oorlog en liet zien hoe NS, na de afspraak met de bezetter, alle Duitse opdrachten keurig uitvoerde. Dat was niet de bedoeling van NS, die dan ook zijn uiterste best om zo’n boek te voorkomen, waarbij zelfs de minister van Rijkswaterstaat werd ingeschakeld. Jaren lang heb ik gedacht dat het RIOD, mijn vorige werkgever, zich achter de onafhankelijkheid van de onderzoeker zou stellen, maar niets bleek minder waar. ‘Wie betaalt, bepaalt’, vond het NIOD, net als NS, en het was de auteur zelf die door hard te vechten, zijn boek vrijwel ongewijzigd kon laten verschijnen. Zij het niet 10 jaar, maar 15 jaar na de bevrijding.

Decennialang stond ‘Staken’ voorop als er aan de Spoorwegen in oorlogstijd  werd gerefereerd en discussie daarover werd niet op prijs gesteld. Van binnenuit was weinig te verwachten, van een familiebedrijf wat de spoorwegen lang was. Het zou er namelijk op neerkomen dat de spoorwegzonen aan hun spoorwegvadersvaders zouden vragen waarom ze Joden hadden vervoerd.

Verschuivend beeld van de Tweede Wereldoorlog

Door de toegenomen aandacht voor de Holocaust was het duidelijk dat de spoorwegen er ook aan zouden gaan geloven, hetgeen ook geschiedde.  En ik citeer weer:

‘De Hongerwinter heeft decennialang centraal gestaan bij de collectieve herinnering aan de Duitse bezetting, maar zoals eerder gesteld, verschoof het beeld naar de Jodenvervolging als centraal thema. Dat leidde ook langzaam naar zelfreflectie; hoe was het mogelijk dat in een land dat vanaf de 16e eeuw Joden had verwelkomd, zoveel Joden waren afgevoerd en vermoord? Hoorde daar, behalve financiële genoegdoeningen, ook geen ruimhartige excuses bij, liefst op regeringsniveau? Dat zou er eigenlijk nooit van komen en toen er in 2015 in de Tweede Kamer weer eens om gevraagd werd, kwam de premier niet verder dan te verwijzen naar de toespraak die Koningin Beatrix in 1995 voor de Knesset, het Israëlische parlement hield. Maar daar werden ook geen excuses aangeboden; er werd alleen gerefereerd dat er zoveel Joden waren vermoord en dat er wel dappere Nederlanders waren geweest. ‘Maar het Nederlandse volk kon de vernietiging van hun Joodse medeburgers niet verhinderen.’ De ‘oprechte verontschuldigingen’, die NS bij monde van de president-directeur in 2005 uitte, komen nog het dichtst bij excuses. Er wordt vaak verwezen naar het Franse spoorwegbedrijf SNCF, dat wel volmondig excuses had aangeboden, maar dat was toch eerder opportunistisch dan welgemeend.
En hebben Nederlandse instellingen die zich ook met de Jodenvervolging hebben ‘beziggehouden’ ooit excuses of verontschuldigingen aangeboden? Lokale stadhuisambtenaren, lokale politiekorpsen of het Amsterdamse vervoersbedrijf GVB? Nee, geen van hen. NS heeft wellicht getalmd en te veel de kat uit de boom gekeken, maar committeert zich wel al bijna 50 jaar aan herdenkingsplekken als bijvoorbeeld Westerbork. Met de komende uitkeringen aan individuen is een nieuwe weg ingeslagen, maar de discussie over NS en WO2 zal blijven voortduren.’ (p. 181-182)

Herdenking oorlogsslachtoffers, plaquette in het Amsterdamse Centraal Station

Dit station heeft een rol gespeeld in de Holocaust, geen hoofdrol, maar eigenlijk een rol als alle andere componenten bij deze massamoord. Na de oorlog was het weer een plaats van wanhoop, want hier ging je naar toe om te weten te komen wat er met je man, vrouw, kinderen, grootouders of buren was gebeurd. En eindeloos vaak moest er nee gezegd worden; nee, zij zijn niet teruggekeerd. Later kwam de term ‘kille ontvangst’ in zwang.

Ter nagedachtenis van die kille ontvangst van de Joodse overlevenden in Nederland is in september 2019 een plaquette onthuld op Amsterdam Centraal. De plaquette hangt in de Oosttunnel, de plaats waar Joden werden geregistreerd, nadat ze terugkwamen uit de kampen of de onderduik. Het gedenkteken kwam er nadat overlevende Moshé Zwarts daar bij de Nederlandse Spoorwegen om had gevraagd. Zwarts en NS-directeur Roger van Boxtel hebben samen de steen onthuld. (Onder dit artikel is meer informatie over de plaquette opgenomen)

“Wir haben es nicht gewusst”

Een laatste punt: vlak na de oorlog en ook later, verdedigden de Duitsers zich met de fameuze uitspraak ‘Wir haben es nicht gewusst.’ Dat werd door ‘goede’ Nederlanders als een kwalijk excuus gevoeld, maar de laatste jaren wordt deze uitspraak, zij het in andere woorden, gebruikt om historische feiten en gebeurtenissen te duiden. Tien jaar geleden verscheen ‘Wij weten niets van hun lot’. Gewone Nederlanders en de Holocaust. De auteur, Bart van der Boom, laat overtuigend zien dat de gewone Nederlanders, Joden en niet-Joden, niet wisten wat er aan het eind van de treinreis een georganiseerde moord volgde. ‘Wir haben es nicht gewusst.‘ Inderdaad, net zoals dat gold voor de leden van de Joodse Raad, waar vorige maand een boek over verscheen, ook van Van der Boom.

‘Wir haben es nicht gewusst’ geldt dan ook voor de Spoorwegen, lijkt mij. En voor de betrokken Nederlandse ambtenaren en politieagenten. Ik zou dan ook de morele vraag willen opperen of hetgeen er al openlijk met de Joden in Nederland gebeurde, niet reden genoeg was om de Joden meer te helpen dan is gedaan.

Of ga je pas mensen helpen als je zeker weet dat ze vermoord worden?

David Barnouw

Lezing uitgesproken op 5 mei 2022 in Wachtkamer 3e klasse op CS Amsterdam
—————————————————————————————————–

Informatie over de Herdenkingsbank bij station Amsterdam Muiderpoort

Herdenkingsbank bij station Amsterdam Muiderpoort

Teksten
De gegraveerde tekst in de gedenkbank luidt:

‘MUIDERPOORTSTATION:
TOCHT ER DOOR HUN SCHIMMEN
NOG EEN STROOM VAN LANG,
LANG VERGETEN NAMEN,
LANG VERGETEN OGEN?

ZULLEN WIJ NOG WETEN
DAT WIJ ONS VERGETEN
ZIJN VERGETEN?

VIKTOR E. VAN VRIESLAND.’

De tekst op het informatiebord luidt:

‘MUIDERPOORTSTATION
VANAF DIT STATION ZIJN TUSSEN
3 OKTOBER 1942 EN 26 MEI 1944
RUIM ELFDUIZEND JODEN NAAR HET
DOORGANGSKAMP WESTERBORK WEGGEVOERD.
DE MEESTEN ZIJN VERMOORD IN DE
VERNIETIGINGSKAMPEN IN MIDDEN-EUROPA.’

Onthulling
Het monument is onthuld op 3 oktober 2002 door burgemeester Job Cohen. Deze dag was het zestig jaar geleden dat het eerste Jodentransport vanuit het Muiderpoortstation vertrok.

—————————————————————————————–

Informatie over de plaquette op het Centraal Station Amsterdam

Plaquette op station Amsterdam Centraal

De tekst op de plaquette luidt:

‘TER GEDACHTENIS AAN HEN DIE VIELEN – 1940 – 1945

L. Aardewerk, Carolina Lindeman, G. Altena, I. van Loggum, M. Beugeltas, K.H.J. Mercier, W. Bom, E. Nabarro, L. Colmans, G. Olij, Betsy H. van Creveld, J. Pens, J. van Dam, T. Philips, J. Denneboom, W. van de Pol, E. Dikker, E. van Praag, G. van Eeden, M. Presser, IJ. Eggens, T.J. de Rek, Mietje Frankenhuis, H. Roeper, D.Th. Geerlings
Th.M. Roest van Limburg, H. van der Goen, G. Schuurman, S. Haag, I. Senator, L.Th. de Haan, F. Simons, M.K. Haas, M. Springer, E. Hillesum, Ph. Vischschraper, F. Houttuin, J.H.M. Visser, G. Justema, I.B. de Vries, A. Kok, L.H. Vrieslander, S. Koster, T. van Zanen, A. Leman, E. Zeldenrust, B. Zondervan, Jan Vlug en Klaas Landsman.

Symboliek

Onder de namen is een afbeelding van een gevleugeld wiel aangebracht. Dit is het voormalige symbool van de Nederlandse Spoorwegen. Het gedenkteken is een uniforme plaquette die is aangebracht in 110 Nederlandse stationsgebouwen. De namen van de omgekomen personeelsleden staan ook vermeld op het ‘Monument voor Gevallen Spoorwegpersoneel’ te Utrecht.

De geschiedenis

De plaquette in het NS-station te Amsterdam is aangebracht ter nagedachtenis aan 49 personeelsleden van de Nederlandse Spoorwegen die tijdens de bezettingsjaren door oorlogshandelingen zijn omgekomen. Zij kwamen om het leven door hun verzetsactiviteiten (onder andere als represaille voor het deelnemen aan de Spoorwegstaking van 17 september 1944), stierven in concentratiekampen of werkkampen of waren het slachtoffer van bombardementen.