Het geheugen van de vakbeweging

“Beropeschauffeurs remmen eigen vooruitgang”- het spanningsveld in het nieuwe werkterrein van Kees Marges – NRC/Handelsblad-24-11-1974


Herinneringen van Kees Marges – 09

Nieuwe baan als vakbondsbestuurder wegvervoer

Enkele weken nadat ik de FWZ had verlaten kreeg ik een telefoontje van Ans van Lent, districtshoofd Vervoersfederatie NVV/NKV, dat er misschien een vacature bij de bedrijfsgroep havens van de Vervoersbond NVV zou komen. Uiteraard was ik daar benieuwd naar. Iedereen bij de Vervoersfederatie, in Rotterdam en Utrecht, kende mij al. Het leidde er uiteindelijk toe, dat ik gevraagd werd formeel te solliciteren. Later bleek dat die vacature niet doorging, maar er kwam wel een vacature bij de bedrijfsgroep wegvervoer, ook in Rotterdam. Voor het pakket wegtransport, truck chauffeurs dus, openbaar vervoer, dat wil zeggen streekvervoer en de Haagse Tramweg Maatschappij, de HTM, en de Taxi in ons gebied van Zuid-Holland. Ik kreeg het verzoek te solliciteren.

Vervoersbond NKV

Er zat wel een bijzonderheid aan vast, ik zou in dienst komen bij de Vervoersbond NKV omdat daar die vacature was. Ik wilde eerst voor mijzelf vaststellen of ik wel bij een katholieke bond in dienst kon treden, als niet katholiek maar vooral als echt rooie bestuurder. Ik vroeg bedenktijd. Ik wilde dat eerst goed nagaan, niet in de laatste plaats wilde ik weten wat dat van mij vroeg en ik wilde ook eerst goed weten welk beleid de NKV bond van plan was te voeren, want Federatie of niet, het was wel een NKV bond. De vakcentrales NVV en NKV hadden zelfs nog geen federatie gevormd. Integendeel, in beide vakcentrales werden discussies gevoerd over een eigen toekomstig beleid, als afzonderlijke vakcentrales. Het ontwerpbeleid van de NVV kende ik als deelnemer aan die discussies binnen het NVV. Het ontwerp visieprogramma van de NKV, Een visie ter visie, kende ik helemaal niet. Voor ik ja kon zeggen tegen in dienst treden bij een NKV bond, wilde ik weten waar ik ja tegen zou zeggen. Dus vroeg ik enige bedenktijd en ik wilde dat ontwerp visieprogramma hebben. Beide kreeg ik.

Maatschappijkritische vakbeweging

Dankzij mijn overvloedig beschikbare vrije tijd kon ik snel die Visie lezen. Naarmate ik daarmee vorderde werd ik enthousiaster. Er bestond toen in Nederland een groep maatschappijkritische vakbondsbestuurders, die vonden dat de vakbeweging ook kritisch naar zichzelf moest kijken en naar de rol die ze op basis van een maatschappijkritische visie in de samenleving zou moeten spelen. Ik volgde via de kranten die discussies met belangstelling en kon mij daar wel in vinden. Het kwam aardig overeen met wat ik miste bij de FWZ. Met name bestuurders van de Vervoersbond NKV speelden daarin een rol, zoals Jan Schröer en Jaap van der Doef. Een Visie ter visie vertoonde op veel plaatsen overeenkomsten met wat de maatschappijkritische vakbondsbestuurders ook stelden, was mijn indruk. Overigens was die groep al een aantal jaren bezig en zeker niet alleen bij het NKV. Ook bij de Industriebond NVV speelden zij een actieve rol.
Ik kwam tot de conclusie dat het ontwerp visieprogramma van het NKV mij misschien nog wel meer aansprak dan dat van het NVV. En wat het geloof betreft kreeg ik de indruk dat dat geen doorslaggevende rol speelde in het werk van de bond. Dus lag de weg vrij om te solliciteren bij de Vervoersbond NKV, toen die vacature officieel werd opengesteld. De uitkomst was niet zo verrassend: ik werd aangenomen.

Breed werkterrein

Wegvervoer, dat wil zeggen beroepsvervoer over de weg, openbaar vervoer (HTM en streekvervoer) en taxi, het waren geheel nieuwe werkterreinen voor mij. Dat maakte me nieuwsgierig, een belangrijke drijfveer voor mij en het betekende veel inlezen en veel praten met kaderleden. Het betekende ook directe samenwerking met Bertus van der Heul, die het namens de leden de directie van transportbedrijf Meeus in Bergen op Zoom, Brabant, lastig maakte. Maar mijn allereerste ervaring was het bezoeken van een rouwplechtigheid voor een in Italië verongelukte chauffeur. De oorzaak was vermoedelijk oververmoeidheid, door te lang zonder voldoende rust achter het stuur zitten en rijden. Dat was voor mij een extra stimulans me goed te verdiepen in de werk- en leefomstandigheden van de internationale chauffeurs. Daar werd ik niet vrolijk van, integendeel. Maar het zorgde er ook voor dat ik zeer gemotiveerd aan mijn nieuwe werk begon.

Het werk van internationaal chauffeurs

Vrachtwagenchauffeurs verscheuren de papieren kaart van de tachograaf die in 1974 door het kabinet-Den Uyl is ingevoerd.

Vrachtwagenchauffeurs werden flink uitgebuit. Zowel de nationaal als de internationaal rijdende chauffeurs. Ze waren slecht georganiseerd. Met gevolg dat de vakbond niet sterk genoeg was fundamentele verbeteringen af te dwingen bij werkgevers. Maar soms maakten de werkgevers het zo bont dat de chauffeurs zo nijdig werden, dat ze er zelfs wilde acties voor over hadden om de werkgevers te dwingen rechtvaardige en noodzakelijke veranderingen in te voeren. In de volgende aflevering zal ik een voorbeeld daarvan geven uit het Westland.

De truckers, zowel de chauffeurs in loondienst als de eigenrijders, dat zijn chauffeurs die eigenaar zijn van hun truck, dus zzp’er, lieten zich tegen hun zin uitbuiten, vooral omdat ze zo verliefd waren op hun werk. Dat werk gaf een zekere vrijheid en wekte de indruk dat je baas was over je eigen tijd en je werk. Dat was onzin natuurlijk. Vrijheid betekent onafhankelijkheid en dat waren ze zeker niet. Zelf alleen achter je stuur zitten, veel van de omgeving zien, verre landen bezoeken en dat soort plezierige bijeffecten gaf een misleidend gevoel van vrijheid. Evenals het gevoel dat jij de baas was over je eigen werkplek, de truck. Dat gold voor zowel de chauffeurs in loondienst als voor de eigenrijders.

Het tweede wat me opviel was, dat alle chauffeurs, net als veel andere werknemers maar ook ondernemers, zoveel mogelijk geld wilden verdienen en daar veel werkuren voor over hadden. En er was veel afwezigheid van het thuisfront. Ze leken daarin een beetje op zeevarenden. Voor de eigenrijders, zelf eigenaar van de truck, was dit een levensvoorwaarde. Hoe meer uren hun eigen truck met geladen oplegger reed, hoe meer ze verdienden. Zodat ze de lening waarmee ze hun truck hadden gekocht, konden aflossen. Een truck die stilstaat of zonder oplegger rijdt, levert niets op, die kost alleen maar geld. En als je veel geld van de bank hebt geleend om een truck te kopen, moet je veel geld verdienen om de schuld te kunnen aflossen. Dat betekende dat ze een oneerlijke concurrent waren van de chauffeurs in loondienst, die zelfs met een niet al te beste cao duurder waren voor de eigenaar van de te vervoeren goederen.

Extreme concurrentie

Ook van belang was de extreme concurrentie tussen de vervoersbedrijven vanwege de grote overcapaciteit. Bedrijven die iets te vervoeren hadden, speelden de vervoerders tegen elkaar uit om de laagste prijs voor het vervoer te kunnen betalen. Dat zorgde er voor dat de inkomens van de vervoerders onder druk stonden en de eigenrijders nooit zeker wisten of ze aan hun verplichtingen aan de bank konden voldoen. Maar ook het inkomen van de chauffeurs in loondienst stond onder druk, omdat het bedrijf waar zij bij in dienst waren op hun loon- en arbeidsvoorwaarden en op de veiligheid ging bezuinigen.

Internationaal chauffeurs zaten gedurende de hele week achter het stuur, ergens onderweg naar toe en weer terug. Ze begonnen dikwijls op maandagochtend 03.00 uur met een lange rit naar een land ergens ver weg in Europa, soms zelfs daarbuiten. En ze kwamen na wat ritten heen en weer te hebben gemaakt en soms bij toeval een nachtje thuis te hebben geslapen in plaats van in hun cabine, weer thuis op vrijdagavond laat. Die onregelmatigheid en afwezigheid had natuurlijk grote invloed op de gezinnen van de chauffeurs.

Achterlijke toestanden in het vrachtvervoer over de weg

Michel van Hulten, staatssecretaris Verkeer en Waterstaat in het kabinet-Den Uyl: “Aan de ene kant ontduiken de werkgevers de cao, maar aan de andere kant blijken steeds chauffeurs bereid om regelingen zoals het rijtijdenbesluit, te ontduiken”

Er bestonden wel voorgeschreven maximale rij- en minimale rusttijden, maar daar hielden veel chauffeurs zich niet aan. Vooral niet de eigenrijders, omdat dat ten koste ging van hun inkomen. Maar ook de chauffeurs in loondienst hielden zich er lang niet altijd aan, omdat die daartoe door hun werkgevers werden gedwongen. Controle op de naleving bestond nauwelijks. De Vervoersfederatie NVV/NKV had al eerder gepleit voor een beter en onafhankelijk toezicht. De regering van minister-president Joop den Uyl (PvdA) probeerde in 1974 wat te doen aan de naleving van de wettelijke rij- en rusttijden, door een verplichte tachograaf in te voeren. Die zou ter bescherming van de chauffeurs en de veiligheid van medeweggebruikers het aantal rijuren per dag vastleggen en sancties opleggen bij overtredingen van de maximale rijtijden. Staatssecretaris Michel van Hulten (PPR) sprak op de TV van achterlijke toestanden, waaraan zowel werkgevers als werknemers schuldig aan waren. “Aan de ene kant ontduiken de werkgevers de cao, maar aan de andere kant blijken steeds chauffeurs bereid om regelingen zoals het rijtijdenbesluit, te ontduiken”. Hij was er van overtuigd dat in de toekomst de naleving van het rijtijdenbesluit gekoppeld zou worden aan de loonbetaling van de chauffeurs.

Anti-tachograaf acties

De Vervoersfederatie NVV/NKV prees de staatssecretaris voor zijn moed dit zo openlijk en duidelijk te stellen. Maar met name de eigenrijders waren er tegen, omdat ze hun lening niet meer zouden kunnen aflossen volgens afgesproken (of opgelegde) voorwaarden als ze zich aan het rijtijdenbesluit zouden moeten houden. Daarom kwamen ze in opstand en blokkeerden ze wegen, grensovergangen en veilingen. Veel chauffeurs in loondienst werden door hun werkgever gedwongen daaraan mee te doen. Na drie dagen actievoeren met grote gevolgen voor het hele land en intensief overleg van verschillende bewindslieden, met name minister Jaap Boersma (ARP) en staatssecretaris Van Hulten, met werkgeversorganisaties en vakbonden, kwam er op vrijdag 29 november 1974 toch een akkoord, waarmee ook de Chauffeurs-vereniging West, de initiatiefnemer van de blokkades, kon instemmen. Dat betekende einde blokkades.

Naleving cao groot probleem

Eén van de resultaten was een afspraak over de herstructurering van de cao, zodat die beter kon worden nageleefd. Met name de vraag of de tijd dat de oplegger gelost of geladen werd, werktijd was of niet, en meetelde als rij- of rusttijd, moest duidelijker. Dat was een eeuwig durend strijdpunt, ook tussen cao-partijen. Maar ook om andere redenen werd de cao dikwijls niet goed nageleefd in het nadeel van de chauffeurs. In veel gevallen durfden de chauffeurs hier niet de discussie met hun baas over te beginnen. In het wereldje van de truckers bestaan korte lijntjes tussen werknemers en hun werkgever. Soms zijn dat vriendschappelijke relaties, bijvoorbeeld omdat hun werkgever zelf trucker en collega was geweest en nu de opdrachten moest uitdelen. Het valt niet mee in zo’n omgeving te proberen je recht te halen. Het is makkelijker ruzie te maken met een topmanager die je nauwelijks kent.

De naleving van de cao en hoe je daar beter grip op kon krijgen was een steeds terugkerend onderwerp. Onderhandelingen daarover liepen dikwijls niet naar onze vakbondswens. De Vervoersfederatie vond dat er een Raad van Toezicht moest komen, met vertegenwoordigers van zowel werknemers als werkgevers, om toezicht te houden op de naleving van de cao. Dat niet nakomen van de cao had ook te maken met de moordende concurrentie in het wegvervoer, omdat er te veel vergunningen waren uitgegeven. Staatssecretaris Van Hulten was bereid mee te werken en had daarvoor in 1977 een wetswijziging bij de Tweede Kamer ingediend om een Raad van Toezicht in te stellen. Die zou het intrekken van vervoersvergunningen, als straf voor structureel niet naleven van de cao, mogelijk moeten maken. Die Raad is er uiteindelijk na veel touwtrekken gekomen, maar na een aantal jaren ook weer afgeschaft.

Salarisverhoging

Daarnaast wilde de Vervoersbond FNV ook een salarisverhoging. Een onderzoek van onderzoeksbureau Bakkenist & Co, had aangetoond wat de chauffeurs en hun bond al langer wisten, namelijk dat er sprake was van een achterstand in beloning met vergelijkbare beroepen – niet behorende tot het vervoer. Op centraal niveau was afgesproken dat die achterstand ingehaald zou moeten worden, nog in 1976. Een ledenvergadering op een zondagochtend in november 1976 in Rotterdam had zich voor acties uitgesproken bij vooral de grotere bedrijven, als die afspraak niet zou worden nagekomen.

Protesten en acties

Toen dat toch steeds weer dreigde te mislukken en de achterban van de Vervoersfederatie steeds harder ging protesteren, kwamen partijen in een uiterste poging onder leiding van bemiddelaar Staatssecretaris Van Hulten bijeen voor opnieuw een vergadering die de hele nacht zou doorgaan. De afdelingen hadden voor de zaterdag na die vergadering op veel plaatsen in het land grote chauffeursvergaderingen georganiseerd, ook in Rotterdam. De eerste grote actievergadering die ik mocht voorzitten. Bertus van der Heul zou een toelichting geven op de laatste ontwikkelingen. Die vergaderingen zouden bij een onaanvaardbaar resultaat van het centrale overleg, zeker tot acties hebben geleid en misschien al direct tot korte werkonderbrekingen als opmaat naar grotere stakingen. We hadden daarom duizenden pamfletten klaarliggen om direct een massale actie te kunnen beginnen.

Hofplein gepland als start van de acties

Kop uit De Waarheid van 29 november 1976

Wij waren van plan om bij een mislukken van de bemiddelingspoging als start van de acties de grote pamfletten met de honderden leden die op de vergadering aanwezig waren, te gaan uitdelen in het centrum van Rotterdam. Met name aan automobilisten die van het Hofplein met alle stoplichten, gebruik maakten. Dat zou ongetwijfeld tot een chaos in het centrum hebben geleid. Het pamflet bevatte ook een waarschuwing aan alle automobilisten over het risico voor de verkeersveiligheid van oververmoeide en onderbetaalde truckchauffeurs. En een bedreiging van de verkeersveiligheid, veroorzaakt door het onvoldoende onderhoud van de trucks, omdat daar vanwege de felle concurrentie geen geld voor was. Het zou de start zijn van een actie gericht op enerzijds de verbetering van het bewustzijn van medeweggebruikers van de sociale problemen in het wegvervoer. En anderzijds als opwarming naar echte harde acties, zoals stakingen. De actie zou de week erop volgend nog op veel plaatsen in Zuid-Holland-Zuid worden voortgezet. Het uiteindelijke doel was: naleving cao, naleving van de wetgeving over rij- en rusttijden en een loonsverhoging om aangetoonde beloningsachterstand weg te werken.

Hoe en of die bemiddeling succesvol kon worden afgesloten, kwam onverwacht Van Hulten zelf vertellen op die mooie zaterdagmiddag, tijdens de met ruim 300 chauffeurs gevulde overvolle zaal in het Groot Handelsgebouw in Rotterdam. Onze collega’s uit Utrecht gingen naar de andere vergaderingen. De rapportage van Van Hulten bood voldoende perspectief op een aanvaardbare loonsverhoging om de acties voorlopig aan te houden maar nog niet af te blazen. Goed dat de NOS TV aanwezig was om verslag te doen aan het grote publiek thuis voor de buis.

Kees Marges

Maart 2021

Kees Marges, auteur van de serie Herinneringen

Dit is het negende verhaal in de serie van Herinneringen van Kees Marges.
Eerdere verhalen zijn: