Het geheugen van de vakbeweging

… het was de tijd, dat de ITF nog maar een enkel Flags of Convenience (FOC) contract had vastgesteld dat op alle FOC schepen zou moeten gaan gelden. Een ccontract met arbeidsvoorwaarden op West-Europees niveau…


Herinneringen van Kees Marges – 06

Met een weekendtas vol geld van boord

In de eerste helft van de jaren 70 van de vorige eeuw herstartte de Internationale Transportarbeiders Federatie (ITF) de wereldwijde acties tegen de schepen die onder valse vlag voeren. Die acties waren begonnen na een ITF Congres in 1958, maar die functioneerden niet goed meer. Valse vlag schepen zijn schepen in eigendom van een rederij die niet is gevestigd in het land waar zijn schip is geregistreerd. Dat land van scheepsregistratie bepaalt de vlag, dus de nationaliteit en dus de wetgeving aan boord.

Vlag voor uitbuiting zeevarenden

In de landen van die valse vlaggen bestaat doorgaans geen goede veiligheidswetgeving voor de schepen en geen goede sociale wetgeving voor de bemanningen. En de belastingwetgeving is er veel soepeler dan in het land waar de reder zelf is gevestigd. Het begon met de vlag van Panama, maar andere landen volgden snel met het aanbieden van hun vlag als goedkope vlag, dus valse vlag. De zeevarenden werken voor belachelijk slechte arbeidsvoorwaarden en moeten dikwijls leven in onmenselijke omstandigheden. Ik zal die campagne in een aflevering van mijn herinneringen over mijn werk bij de ITF uitvoeriger toelichten. De campagne werd toen een belangrijk onderdeel van mijn werk als secretaris havens van de ITF.

Wereldwijd netwerk van inspecteurs en juristen

Nico Sannes

De ITF begon in de jaren ‘70 een wereldwijd net van ‘ITF Inspectors’ op te zetten. Tegelijk met een netwerk van gespecialiseerde juristen om de inspecteurs te ondersteunen. Zolang dat nog niet functioneerde, bezochten bestuurders van de nationale zeeliedenbonden de schepen, zo nodig samen met een collega van de bond van havenarbeiders. Ik deed dat werk ook. Dikwijls trok ik in Rotterdam op met Nico Sannes van de Vervoersbond NVV. We zagen elkaar dan bij het schip waar we op verzoek van de ITF een onderzoek instelden. Maar zo’n verzoek kwam ook vaak van de bemanning zelf. Zeevarenden waren er goed in elkaar te laten weten in welke havens ze om hulp moesten vragen. Rotterdam en Amsterdam behoorden daar bij. Maar zeker ook de Scandinavische landen en Finland. Dus hadden de zeevarenden meestal een lijstje telefoonnummers van de plaatselijke zeeliedenbond of hun bestuurders. De slimmeriken hadden soms ook nummers van de bonden van havenarbeiders. Zo konden ze zelf contact opnemen, als ze aan de wal tenminste een telefoon konden vinden. Soms was dat in een zeemanshuis. Of ik werd gebeld door een havenwerker, op verzoek van zeevarenden aan boord. Er waren toen nog geen mobiele telefoons. Het gebeurde ook wel dat de zeevarenden aan boord in staking gingen zodra ze afgemeerd waren. Dan hadden de havenwerkers dat snel in de gaten, zij belden hun bondsbestuurder, die de FWZ dan weer belde.

Controle van arbeidsvoorwaarden, veiligheid en hygiëne

Doel van onze bezoeken was zelf te zien en van de bemanning zelf te horen wat, en of, ze betaald werden; hoe het met de hygiëne in de accommodatie gesteld was en of de veiligheid gewaarborgd was. Met de havenarbeidersbond hadden we vooraf contact om te weten of het schip geboycot zou kunnen worden als dat nodig zou zijn, of dat zij op een andere manier konden belemmeren dat er werd uitgevaren. Bij een bezoek aan het schip probeerde ik eerst met wat opvarenden te praten, daarna ging ik bij de kapitein langs om over de gages en de arbeidscontracten te praten. Sommige kapiteins waren daar wel toe bereid, maar anderen helemaal niet. In dat geval vertelde ik de kapitein in kwestie dat hij het risico liep dat zijn schip geboycot zou worden, dat wil zeggen dat het niet langer geladen of gelost zou worden. Of, geen sleepboten zou krijgen om te kunnen vertrekken. Dat hielp altijd. Kapiteins van schepen met een valse vlag wisten dat ze vroeg of laat bezoek zouden krijgen van de zeeliedenbond, later de ITF Inspector, zeker in de Noord- en West-Europese havens. Alle reders waren door de ITF geïnformeerd. Dikwijls was dat voldoende om het gesprek op te starten. Soms ook wilde de kapitein dat de agent van de rederij er eerst bij kwam.

Het was de tijd, dat de ITF nog maar een enkel Flags of Convenience (FOC) contract had vastgesteld dat op alle FOC schepen zou moeten gaan gelden (foto boven). Een ITF-FOC contract bevatte arbeidsvoorwaarden op West-Europees niveau. Dat was veel eenvoudiger dan tegenwoordig en de huidige inspecteurs kunnen zich dat misschien nauwelijks voor stellen. Wij probeerden voor het bezoek eerst na te gaan of er al een ITF contract aan boord was en of dat correct nageleefd werd. Direct bij aankomst vroegen we dat ook aan bemanningsleden als we de kans kregen. Geen contract? Dan probeerden we de kapitein te overtuigen dat een contract tekenen en eventueel daarvoor een machtiging van de rederij te vragen, in het belang van de rederij zou zijn.

Boycot door havenwerkers of slepers

Als de kapitein of de rederij weigerde, kreeg de kapitein te horen dat zijn schip niet vrijgegeven zou worden, dat wil zeggen dat het niet kon vertrekken of dat er niet eerder met laden en lossen kon worden begonnen, als er geen contract was getekend. Dat wil zeggen, als we dat hadden kunnen regelen met de havenarbeidersbond. Al eerder waren rederijen met schepen die onder valse vlag voeren gewaarschuwd dat ze met dit soort vertragingen te maken konden krijgen, tenzij ze zichzelf bij de ITF zouden melden om een contract te tekenen. Een aantal rederijen meldde zich als gevolg van die waarschuwing snel om een contract te tekenen. Als we door de bemanning waren gevraagd naar hun schip te komen of als de bemanning in staking was gegaan, wisten we gelijk dat het niet goed zat en dat we waarschijnlijk te maken zouden krijgen met halsstarrig verzet van kapitein en reder. Het duurde soms lang, uren of zelfs dagen, voor de onderhandelingen over betalen van achterstallige gages of een contract tot een bevredigend resultaat leidden.

Zeelieden volgens ITF normen onderbetaald

… begin februari 1975 braken er in Rotterdam een paar zeeliedenstakingen uit. Eerst waren het Indiërs op de bulkcarrier Attica, een schip uit Bombay, die eisten dat de reder gages zou garanderen volgens de ITF normen…

We konden misschien wel overeenstemming bereiken over een ITF contract, maar over de uitbetaling van achterstallige gages, zelfs op basis van het oude individuele contract dat geen collectief ITF contract was, moesten we dikwijls nog zwaar onderhandelen. Vervolgens moest de Kapitein in overleg met de reder het geld door een bank of de agent aan boord laten brengen, tenzij hij genoeg geld aan boord had. Dat was bijna nooit het geval. Maar de belofte het achterstallige loon uit te betalen in een volgende haven was voor ons niet voldoende. Het kon een truc zijn een boycot te voorkomen. Zelfs uitbetalen waar we zelf bij waren, kon een truc zijn, omdat de ervaring had geleerd dat de zeelieden, eenmaal op zee, gedwongen konden worden het geld terug te geven. Dat was te dikwijls gebeurd om elke rederij of kapitein nog te kunnen vertrouwen. Beter was, dat wij het totale bedrag mee zouden nemen om op de bankrekening van de ITF te storten. De ITF kon dit overmaken naar een betrouwbare instelling in het land van herkomst van de bemanning. Of, storten op de rekening van de zeevarenden zelf als we die rekeningnummers kenden.

Zeeliedenstakingen in de Rotterdamse haven

Begin februari 1975 braken er in Rotterdam een paar zeeliedenstakingen uit. Eerst waren het Indiërs op de bulkcarrier Attica, een schip uit Bombay, die eisten dat de reder gages zou garanderen volgens de ITF normen (foto). Daarna waren de Filipijnse scheepsgezellen van de Baltic Carreer in staking gegaan. Ze verdienden op dat moment 100 tot 200 dollar per maand. Volgens de ITF normen zou dat het dubbele moeten zijn. De Baltic Carreer was van een rederij in Hongkong maar het voer onder Liberiaanse vlag. De officieren, Chinezen uit Hongkong, deden niet mee. Dat gebeurde wel vaker. Dikwijls verdienden officieren veel meer, of, zij vonden dat ze als officier niet mochten staken.

Toen ik aan boord kwam weigerde de kapitein met mij te spreken, hij wilde dat er eerst iemand van de rederij aan boord zou komen, maar die moest uit Hongkong komen overvliegen. Dat zou wel een paar dagen extra kunnen betekenen maar die keuze maakten hij en de rederij. In die tussentijd kreeg het schip geen sleepboten, die het wel nodig had om de haven uit te komen. Het kostte de rederij ongetwijfeld ook extra geld omdat het schip een plaats aan de kade bezet hield. Uiteindelijk konden de onderhandelingen plaats vinden met de rederijman erbij, die overigens geen woord heeft gezegd.

Weekendtas vol niet-uitbetaalde gages

Ergens midden in de nacht kon ik het schip verlaten met een weekendtas vol dollars. Maar ik vertrok niet eerder dan nadat ik alles had nageteld. Uiteraard moest ik een formulier tekenen voor ontvangst. Dat geld, achterstallig loon van de bemanning, was aan boord gebracht door de agent. Blijkbaar had de rederij al aan zien komen dat er betaald moest worden, want de agent was, zelfs op dat late tijdstip, met voldoende geld naar het schip gekomen.
En toen maar hopen dat ik niet bedonderd werd en ergens onderweg overvallen zou worden. Gelukkig stond Nico Sannes mij op de kade in Rotterdam op te wachten, zodat we redelijk veilig naar onze auto’s konden lopen om naar huis te rijden. Hij stond daar te wachten op een seintje van mij, voor het geval er extra mankracht aan boord nodig zou zijn. Als het onderhandelen aan boord wel goed was verlopen, wat uiteindelijk het geval was, zou hij met de centrale van de sleepdiensten regelen dat het schip weer sleepboten kon krijgen.
De volgende dag bracht ik dat geld naar het kantoor van de FWZ zodat zij het op de speciale bankrekening konden zetten, waarna het zo snel mogelijk, via de ITF, naar de zeevarenden kon worden overgemaakt.

Betrokkenheid havenwerkers bij FOC Campagne

Na verloop van tijd namen de ITF Inspectors dat werk helemaal van ons over. Ik herinner me dat we soms een aantal schepen tegelijkertijd in de boycot hadden, met name omdat de collega’s van de Vervoersbond NVV in Amsterdam ook zeer actief waren om van deze ITF campagne een succes te maken. Later zal ik herinneringen ophalen uit de tijd dat ik als secretaris van de Dockers sectie van de ITF in Londen betrokken was bij de beleidsvoorbereiding, -bepaling en -uitvoering en deel nam aan allerlei soorten overleg met aangesloten bonden van zeevarenden en havenwerkers, die gezamenlijk de leiding hadden en de controle op de uitvoering van dat beleid. Dan kom ik terug op de FOC campagnes. En hoe die hele campagne slim gefinancierd werd met geld van de inmiddels gecontracteerde reders.

Ik besteed dan ook aandacht aan één van mijn allereerste ITF taken, binnen 24 uur en dus onvoorbereid invallen voor een collega die plotseling niet naar Lomé in Togo, West-Afrika, kon vliegen om de ITF campagne aan een groep vakbondsleden uit te leggen. Ik was nauwelijks een paar maanden in dienst maar er werd vanuit gegaan dat ik door mijn jarenlange ervaring als deelnemer aan vergaderingen van de FPC, het Fair Practices Committee van de ITF, het beleidsbepalende orgaan voor de campagne van afgevaardigden van bonden van zeevarenden en havenarbeiders, alles wel wist en kon vertellen. Dat en wat er verder in Lomé gebeurde en daarna, tijdens een busrit van Lomé naar Accra in Ghana, komt aan bod in de serie over mijn werk in Londen bij de ITF.

Kees Marges

December 2020

Dit is het zesde verhaal in de serie van Herinneringen van Kees Marges.
Eerdere verhalen zijn: