Het geheugen van de vakbeweging

Februari 1977 – “Samen met het afdelingsbestuur organiseerden we bij HTM een korte staking tijdens de ochtendspits. Het was de eerste staking sinds tientallen jaren. De directie kreeg waar voor zijn nieuwsgierigheid want het televisieprogramma Brandpunt besteedde er aandacht aan…

Herinneringen van Kees Marges – 10

De gele bussen van het streekvervoer

HTM, staking Westland en de taxiwereld

Het streekvervoer, toen nog de gele bussen, was misschien nog wel het rustigste onderdeel van mijn takenpakket. Het was een deel van een sector die centraal vanuit Utrecht werd geleid. Het functioneerde het meest volgens de regels, zonder grote verrassingen. Dikwijls heel erg ambtelijk. Het was in de tijd dat er nog aparte streekvervoersbedrijven waren voor de verschillende regio’s. Ze waren georganiseerd als NV’s. De werknemers waren dus geen ambtenaren. Daarom was ook het streekvervoer het werkterrein van de Vervoersbonden. De Haagse Tramweg Maatschappij, HTM, is ook een NV en daarom was dit het enige stadvervoersbedrijf van de negen stadvervoersbedrijven in Nederland dat geen deel uitmaakte van het gemeentelijk (ambtenaren)apparaat. Ik had vooral te maken met West-Nederland, Zuidwest-Nederland en de HTM. Maar de mentaliteit van chauffeurs in Rotterdam, Den Haag en omgeving verschilde heel veel met de mentaliteit van de chauffeurs in Zeeland, waar ik ook mee te maken had. En binnen Zeeland was er weer veel verschil tussen bijvoorbeeld Walcheren en Zeeuws-Vlaanderen, waarbij de ene groep voornamelijk in de NVV-bond en de andere groep in de NKV-bond was georganiseerd. Dat zorgde dus ook voor extra en onnodige spanning en allerlei plezierig en onplezierig overleg binnen de federatie. En het ging ten koste van de belangenbehartiging, omdat de vakbondsbestuurder veel energie moest steken in het sussen en oplossen van de onderlinge conflicten, die niet altijd openlijk werden uitgevochten.

Een Rotterdammer bij de HTM

Bij de HTM kreeg ik meteen een mooie klus: het vertrouwen in de bond terug winnen van eerst de kaderleden en daarna de andere leden die we bij de HTM hadden. Dat was onder druk komen te staan. Het was maar helemaal de vraag of het mij, als Rotterdammer, in Den Haag zou lukken. Toen ik bij mijn afscheid een multomapje mee kreeg met zelf geschreven verhalen van de leden, en dat ‘boekje’ als titel had: ‘Kees Marges, één van ons’ begreep ik dat me dat toch gelukt was. Het ontroerde mij wel. Ik heb dat boekje nog steeds en ik ben er trots op. Wat ik me met name herinner is, dat ik samen met de voorzitter van de afdeling, Wim Boele, de secretaris, Wim Sjouke en de bondscontactman Theo van Maarseveen een plan bedacht om veel meer leden bij het vakbondswerk te betrekken. Het idee was eigenlijk simpel: we nodigden alle leden uit om lid te worden van een werkgroep die zich bezig zou gaan houden met een specifiek beleidsonderdeel van de HTM waar direct werknemersbelangen mee gemoeid zijn. Zoals roosters opstellen, of veiligheid op de werkplek, of vakantieplanning, waar dikwijls gezeur over was. We hadden zo’n 8 werkgroepen en tot mijn stomme verbazing meldde zich tientallen leden voor de verschillende werkgroepen. Sommige van die nieuwe kaderleden vertelden me dat ze wel wilden vergaderen over dat ene onderwerp, maar niet naar ‘gezeik’ wilden luisteren over onderwerpen die niet voor hen van belang waren of hen niet interesseerden. Het vergde van mij wel, zeker in het begin, dat ik de bijeenkomsten van de werkgroepen ook bijwoonde. Later vergaderden ze zelfstandig en de voorzitter werd automatisch lid van het afdelingsbestuur. Hij of zij kon daar dan rapporteren wat de werkgroepen vonden en voorstelden. Dus hadden we plotseling ook een sterk vergroot afdelingsbestuur en een nieuw kaderbestand dat nog actiever was dan het zittende bestuur, wat toch ook vrij actief was. En samen met een vrijgestelde gezamenlijke bondscontactman voor zowel de NNV/NKV-federatie als de CNV-bond, was er uiteindelijk sprake van een vrij ideaal functionerende afdeling. Het is ook nog allemaal beschreven en toegelicht in een speciale uitgave van de toen nog op krantenpapier uitkomende vakbondskrant. Ik bewaar die krant nog steeds.

In februari 1977 verliepen de onderhandelingen met de directie over een nieuwe cao zo dramatisch, dat een korte actie gewenst was. Ik kreeg de indruk dat de directie mij wilde uittesten en zien wat ik wel of niet kon en daar werden de werknemers slachtoffer van. Wel, die test kregen ze. Samen met het afdelingsbestuur organiseerden we een korte staking tijdens de ochtendspits. Dergelijke acties liepen meestal tot 10.00 uur. Het was de eerste staking bij de HTM sinds tientallen jaren. De directie kreeg waar voor zijn nieuwsgierigheid want het televisieprogramma Brandpunt, de actualiteitenrubriek van de KRO, deed uitvoerig verslag. Van de vergadering, met name van het moment dat een overweldigende meerderheid voor de staking stemde, en van mijn nachtelijke ritje langs alle remises en de enige bus-garage.

Staking Westland chauffeurs

In het Westland, de bakermat van de anti-tachograaf acties (zie Herinnering aflevering 9.), ontstond in mei 1977 opnieuw een conflict. Veroorzaakt door de extreem zuinige houding van drie werkgevers leidde dat zelfs tot een wilde staking van een kleine 100 tot 300 man, afhankelijk van de krant die je las. Ze waren in dienst van Van Daalen, Van Spronsen en Tanke. Deze drie bedrijven zijn vervoerders die met name bloemen snel wilden afleveren op de plaats waar ze verkocht worden, dikwijls diep in Duitsland. Daarom stuurden ze per truck twee chauffeurs op pad, die elkaar konden afwisselen en zo de rijtijdenwet niet zouden overtreden. De werkgevers wilden die tweede man echter niet het volledige cao-loon betalen. Een ‘ongemakstoeslag’ van 50% vonden de werkgevers wel voldoende. Ofwel de helft van het loon waarop de toegevoegde chauffeur volgens de cao recht had. Dat dit tot onderlinge ‘discussies’ tussen de twee chauffeurs zou leiden over wie 100% en wie 50% zou gaan verdienen, daar hadden de werkgevers niet over nagedacht of het kon ze niet schelen. Boven op het gedoe rond de landelijke cao was dat te veel om zomaar te aanvaarden. De chauffeurs werden zo boos dat ze een oorspronkelijk om juridische redenen (nog) niet door de bond gesteunde wilde staking begonnen. Maar toen 160 chauffeurs door hun werkgevers werden ontslagen, konden we als vakbond de staking over nemen.

Actiecentrum bij de Christelijke Plattelandsvrouwen

… De werkgevers gingen naar de rechter om de officiële staking te laten verbieden. Ze kozen de rechtbank in Utrecht met een President, Mr. V.J.A. van Dijk, die bekend was vanwege zijn uitspraken tegen de vakbonden. Maar deze keer gaf hij de vakbonden en dus de stakers gelijk…

Het was de eerste staking van truckers waar ik direct bij betrokken werd. We zetten ons actiecentrum op in een soort buurthuis in het zwaar Christelijke Naaldwijk. Het was de basis van de Christelijke Plattelandsvrouwen in het Westland. Daarom moesten we er op de zondagen uit, want dan hielden de gereformeerde plattelandsvrouwen daar zelf hun wekelijkse samenkomsten. Gemeenschappelijk gebruik van een actiecentrum, voor samenzang, bidden en stakingsacties, zij ’s zondags, wij de rest van de week. Humor in Naaldwijk. De werkgevers, gesteund door hun eigen organisaties, gingen naar de rechter om de officiële staking te laten verbieden. Ze kozen daarvoor de rechtbank in Utrecht met een President, Mr. V.J.A. van Dijk, die bekend was geworden vanwege zijn uitspraken tegen de vakbonden. Maar deze keer gaf hij de vakbonden en dus de stakers gelijk. De staking mocht doorgaan met als argument dat er – op centraal niveau en per bedrijf – voldoende overleg was gepleegd. Het Vrije Volk kopte ‘Succes voor chauffeurs in Westland. Rechter weigert stakingsverbod’. Uiteindelijk kon de staking, na anderhalve week, op 27 mei beëindigd worden toen de werkgevers weliswaar zeer moeizaam, door de knieën gingen en de tweede man volledig gingen betalen.

Blokkade Westlandse bloemenveiling

… Na anderhalve week, kan de staking beëindigd worden toen de werkgevers weliswaar zeer moeizaam, door de knieën gingen…

De stakingen hadden ons op 25 mei verleid een blokkade van alle in- en uitgangen van de Westlandse veiling te organiseren. Met vakbonds- en privé auto’s van de stakers. Onze Westlandse tegenstanders waren werknemers van de veiling, die dankzij hun geloof in de Bijbel toch zouden moeten weten dat je je andere wang moest toekeren als je een klap op de ene wang had gekregen. Maar ze bleken er in de praktijk liever zelf direct op los te slaan. De Bijbel deed er even niet zoveel toe. Bij één van de ingangen van de veiling tilden ze met een vorkheftruc een privé auto van één van de actievoerders heel hoog op en lieten die auto vervolgens van de vork afschuiven en op de grond vallen. Met als gevolg, grote schade aan de auto. Dit en allerlei handtastelijkheden van de gereformeerde kerkgangers, deden ons besluiten de blokkade op te heffen. We hadden inmiddels het effect van ruim een uur blokkades van de verschillende poorten al binnen.

Vakbondswerk in de wereld van de truckers

Zaterdags en zondags hadden de internationaal rijdende chauffeurs kans de bond te bellen als ze ergens mee zaten. Dus kregen wij als vakbondsbestuurders in de weekenden veel telefoontjes van chauffeurs, met vragen over de toepassing van de cao, of als zij hun hart wilde luchten over weer een of andere rotstreek van de werkgever. Allerlei problemen dus, waarvoor ze bij hun vakbondsbestuurder aanklopten. Zaterdagen en soms zondagen, waren ook de dagen waarop we als bond vergaderingen konden beleggen met de internationale chauffeurs. Dat waren meestal bestuursvergaderingen van de afdelingen, soms aangevuld met leden die een specifiek probleem wilden toelichten. Grote bedrijven met veel chauffeurs hadden een eigen afdeling met een eigen bestuur van kaderleden. De rest van de leden in een regio viel onder een districtsafdeling, meestal sub-regionaal afgebakend. Bijvoorbeeld Zuid-Holland-Zuid, dat was Rotterdam en omgeving. De leden hadden hun eigen bestuur gekozen met chauffeurs van verschillende bedrijven. De vakbondsbestuurders, zoals ik er één van was, waren op vergaderingen aanwezig als begeleider en vraagbaak, soms ook als adviseur. Wij werden geacht de laatste ontwikkelingen binnen de bond en bij de cao-onderhandelingen te kennen en die te rapporteren aan de kaderleden. Die konden daar dan op reageren en wij, bestuurders, konden dat dan weer samengevat aan het hoofdkantoor in Utrecht rapporteren. Soms, met name als het spannend werd tijdens cao-onderhandelingen, organiseerde het afdelingsbestuur een ledenvergadering. Daarop konden de leden hun mening geven over wat er tot op dat moment in het centrale overleg was besproken. Op landelijk niveau bestond er een groepsraad met vertegenwoordigers van de afdelingen, voor het directe contact met de topbestuurders van de bedrijfsgroep.

Als de bespreking van de acute problemen, meestal over geld en rijtijden, dat toelieten probeerden we ook informatie te verstrekken die de kaderleden konden gebruiken om hun collega’s te (proberen te) overtuigen van het nut en noodzaak van een vakbond. En hoe de machtsverhoudingen in het truckerswereldje lagen. Maar helaas, meestal was die tijd er niet. Van het ideale idee van een brede maatschappijkritische vakbeweging, kon in het beroepsvervoer over de weg nauwelijks iets terecht komen. Of was dat alleen in Rotterdam en omgeving het geval?

Verhoudingen in de taxiwereld

De taxiwereld bleek weer een heel andere wereld te zijn. Een harde wereld, waar onderlinge fysieke confrontaties, vechtpartijen dus, tussen chauffeurs over werkterreinen en illegaal elkaars klanten oppikken, niet zeldzaam waren. Vooral in Den Haag vielen dikwijls harde klappen tijdens vechtpartijen tussen Haagse en Rijswijkse chauffeurs over het recht om klanten op te pikken bij met name Station Hollands Spoor. Als vakbondsbestuurder kreeg ik met die mentaliteit uiteindelijk ook een beetje te maken. Ooit ging ik op bezoek bij een taxicentrale in een van de voorsteden van Den Haag. Bij binnenkomst moest ik even wachten op de grote baas. Die was onderweg, hij was net uit de gevangenis ontslagen en zou elk moment kunnen binnenkomen. Dat deed hij ook en ik zag geen grote maar een korte en vooral brede, geblokte baas binnenkomen, waarvan ik onmiddellijk dacht: dat is-tie. Het was een vruchteloos gesprek, met hier en daar een ‘vleugje’ intimidatie. Overigens speelden in de taxiwereld de taxicentrales een zeer belangrijke rol. Zij gaven de opdrachten uit aan de taxichauffeurs als een klant om een taxi had gebeld. Dat uitdelen van werk, en dus inkomsten voor de chauffeurs, was erg belangrijk. Het diende niet te gebeuren op basis van persoonlijke voorkeur van de centralist voor een chauffeur, maar op basis van de volgorde van aanmelding van op werk wachtende chauffeurs. Veel chauffeurs twijfelden over de neutraliteit van hun centrale, vooral bij de verdeling van ritten die veel geld op brachten. Ook dat leverde in de taxiwereld veel spanning op.

Rotterdam: taxi openbaar vervoer of toch maar niet?

In Rotterdam werd ik uitgenodigd in de zoveelste gemeentelijke taxicommissie zitting te nemen die nu eens echt de bezem door de Rotterdamse taxiwereld zou gaan halen. Voorzitter van de commissie was een lid van de gemeenteraad. De commissie werd geacht met een plan voor goede en eerlijke taxidiensten te komen. Ik had al talloze malen van taxichauffeurs te horen gekregen dat zij als onderdeel van, zo vonden ze zelf, het openbaar vervoer, ook de rechten van het openbaar vervoer in het verkeer moesten krijgen. Zodat ze sneller en efficiënter konden werken. Ook in de politiek klonken geluiden dat het taxivervoer onderdeel zou moeten zijn van het openbaar vervoer. Dus deed ik namens de Vervoersfederatie NVV/NKV een voorstel in de commissie om dat dan ook in de praktijk te realiseren.

Tegen het zere been

Dat was tegen het zere been van de verschillende elkaar fel beconcurrerende taxigroeperingen die in de commissie waren vertegenwoordigd. Ook in Utrecht bij de Vervoersfederatie stonden ze niet te juichen, kreeg ik later te horen. Uiteraard begreep ik best dat de vergunningen die de chauffeurs nodig hadden om hun werk te mogen doen, veel geld waard waren en bij verkoop een deel van hun pensioeninkomsten moesten gaan vormen. Mijn voorstel bevatte daarom ook een plan om de chauffeurs, die in dienst van de gemeente zouden moeten komen als het taxibedrijf echt openbaar vervoer zou worden, te compenseren. De gemeente zou dan een realistische afkoopsom moeten betalen om de financiële ‘schade’ af te kopen, die de chauffeurs zouden lijden omdat ze hun vergunning niet meer zouden kunnen verkopen. En ze zouden opgenomen moeten worden in een pensioenstelsel. Dat zou allemaal verder moeten worden uitgewerkt.

Mijn voorstel maakte geen schijn van kans in de commissie een meerderheid te krijgen, maar dat wist ik van te voren. Door het als minderheidsvoorstel in het rapport te laten opnemen, zou het toch ter discussie kunnen komen in het College van B&W en in de gemeenteraad. Helaas, ook daar had men niet de moed echt baanbrekend te zijn en het taxivervoer niet alleen met woorden tot het openbaar vervoer te rekenen, maar dat ook in de praktijk te realiseren. Verloren kans. En ik hield er twee lekke banden aan over, op een hele grote parkeerplaats tussen het Groothandelsgebouw en de Statentunnel. Plus allerlei dreigementen via de telefoon, waarin mijn auto, ik zelf en de rivier een rol speelden. Maar voor de rest was het een boeiend werkterrein, die taxiwereld.

Kees Marges

Maart 2021

 

Kees Marges, auteur van de serie Herinneringen

Dit is het tiende verhaal in de serie van Herinneringen van Kees Marges.
Eerdere verhalen zijn: